На картинках обычный дизель-генератор 1-ПДГ4Д.
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от Oleg Izmerov
когда-то в этом цеху тепловозы стояли на конвейере один за другим
|
Они и так, считай, на конвейере... Поставили ДГУ - передвинули в середину цеха, поставили внутрикузовное - ещё дальше передвинули. Что изменилось-то? Только что объём выпуска ниже, а так-то ничего и не изменилось...
Добавлено через 34 минуты
Цитата:
Сообщение от Mr. Angelo
А вообще мое сугубо субъективное мнение, буквально "хотелка" - это замена дизелей семейства Д50 на семейство Д49.... Конечно, когда-то 6Д49 не получили путевки в жизнь
|
Нет, не выйдет малой кровью. На Паровозе была обширная дискуссия в теме про ТЭМ9 по поводу Д49 на тепловозах ТЭМ2. Как Вы думаете, почему их выпустили всего несколько сотен, да и те отдали в промышленность?
Вкратце поясню. Классическая тепловозная характеристика ДГУ - практически прямая, где мощность увеличивается пропорционально оборотам. Чем выше наддув дизеля, тем более характеристика дизеля нелинейна по мере приближения к номинальным оборотам. Примирить это всё призвана система управления электропередачей, однако она может не всё. Получается, что дизель на тепловозе с электропередачей всегда нагружен полностью по моменту, поэтому разгоняется при наборе позиций с трудом. На магистральных тепловозах в помощь СУ передачей применяют неравномерную разбивку частоты вращения коленвала по позициям КМ, чтобы не было сильного разброса увеличения мощности по позициям.
А вот на гидравлических тепловозах нагрузкой дизеля является гидротрансформатор (ГТР) с характеристикой в виде кубической параболы, т.е. мощность, отбираемая ГТРом от дизеля, с ростом оборотов растёт быстрее, чем мощность самого дизеля. Таким образом, если мы рассчитали правильно гидропередачу на номинальный режим, то в любом режиме ниже номинального дизель будет недогружен. Тем самым будет обеспечиваться быстрый набор оборотов дизелем на любой позиции КМ.
Это, разумеется, справедливо для неуправляемого ГТР.
Всё бы хорошо, но для маневрового тепловоза тепловоза важна большая сила тяги при трогании с места и быстрый разгон до скорости длительного режима, т.е. 10-15 км/ч, т.к. это определяет производительность локомотива.
Вот тут-то ТЭМ2 с дизелем Д49 однозначно проигрывает тепловозу с Д50. Время набора полной мощности ТЭМ2 с Д49 (это если с нуля контроллер сразу на 8-ю) около 3 мин, при этом дизель здорово коптит. После выхода на номинальный режим красота - дыма, считай, не видать. Обычный ТЭМ2 просто прыгает с места при наборе, время набора полной мощности гораздо ниже, порядка 20 с (это на реостате, на рельсах ТЭМ буксует).
Хорошо видно при маневровой работе ограничение силы тяги тепловоза по моменту дизеля. На ТЭМ2 с места на 4-5 поз КМ (в зависимости от настройки тепловоза) ток ГГ приближается к 1,5-1,6 кА, при этом тепловоз буксует на сухих рельсах, дальнейший набор ограничен только сцеплением. На ТЭМ15 (ТЭМ2М) ток ГГ при наборе, как правило, не превышает 1,2-1,3 кА, больше просто не тянет дизель, он тупо не развивает обороты. Хоть ты 5 поз. КМ давай, хоть 8 - тепловоз будет разгоняться с током чуть выше номинального режима, т.е. налицо ограничение силы тяги по дизелю, с которым не может справиться электропередача, полученная от ТЭМ2, рассчитанная на дизель с совершенно другой характеристикой.
Что характерно, на ТЭМ18ДМ УСТА тоже позволяет с места влупить 8 поз. КМ, при этом тепловоз будет разгоняться с предельным током, установленным УСТА, плюс ограничение по боксованию. Но этот ток УСТА ограничивает на уровне 1,8-1,9 кА! Такой нагрузки можно достичь, уперев тепловоз на тормозах в вагоны, и дизель Д50 с этим вполне справляется. Для Д49 такое невозможно.
Тепловоз с дизелем Д49 спасает УСТА и электронный РЧО, но тогда тепловоз по тяговым характеристикам будет, как ТГМ: дал первую - стоим, дал вторую - загудел, но стоим, дал 4-ю - поехали...
Что непонятно - задавайте вопросы.
Добавлено через 1 час 11 минут
Да, вдогонку сразу поясню, чем плох на манёврах тепловоз с ГП (на который легко безо всяких ухищрений установить высокооборотный дизель с высокой степенью наддува).
У тепловоза с ГП средний КПД передачи примерно вдвое ниже, чем таковой у тепловоза с электропередачей, соответственно примерно 35-40% против 75-80%. С этим мирятся те, кому не так важен расход топлива, как простота, необслуживаемость (кажущиеся) и начальная цена тепловоза (это, как правило, предприятия, на которых ж/д транспорт - технологический, т.е. затраты на него несоизмеримы с основными для данного предприятия - вроде ТГМ23 на металлобазе). Ещё характерное вынужденное применение тепловозов - районы с влажным климатом, вроде как у нас на Сахалине.