[leonidovich]

Поверх барьеров


Успех работы Южно-Уральской железной дороги в будущем будет зависеть от того, удастся ли ей реализовать в ближайшие десять лет решения состоявшегося в прошлый четверг технико-экономического совета «Перспективы развития ЮУЖД до 2020 года».

Возможно, когда-нибудь его назовут историческим. Дорога впервые за много лет всерьез заявила о намерении перейти от пресловутой «ликвидации узких мест» к комплексному, стратегическому, нацеленному в будущее развитию своей инфраструктуры. Собственно, альтернативы у нее и нет: либо она будет впереди всей сети, либо станет ее барь*ерным местом.
– Уже сейчас мы ощущаем трудности с пропуском вагонопотока: снижается участковая скорость, – заметил начальник дороги Виктор Попов.
Главный инженер Дирекции управления движением Олег Искандаров предупредил, что уже в ближайшие годы ситуация еще более усложнится. По его словам, информация, полученная от предприятий, формирующих 80 процентов погрузки дороги, и прогнозируемый генсхемой рост транзитного грузопотока позволяют ожидать через пять лет роста объема перевозок на уровне или выше пиковых 2007–2008 гг, а еще через столько же – выше почти на треть. Уже в 2015 году по участку Челябинск – Кропачево необходимо будет пропускать 60 пар грузовых поездов в сутки при расчетной пропускной способности 61 пара.
Основным сдерживающим фактором здесь являются ограничения в интервалах попутного следования поездов по тяговому электроснабжению. По данным службы энергетики, озвученным ее главным инженером Дмитрием Рейнгардтом, на кропачевском ходу сейчас насчитывается десять барьерных мест, где интервал превышает 8 минут. А если взять за основу движение по сигналам автоблокировки, барьерным становится весь участок за исключением пары-тройки перегонов. Единственный выход – скорейшая модернизация контактной сети горнозаводской зоны, построенной еще в 40-х годах прошлого века.
– И размеры инвестиций, и возможности подрядчиков по*зволяют реконструировать до 100 км контактной сети в год, но, например, в этом году дефицит «окон» позволил выполнить только 43. При таких темпах реконструкция участка завершится примерно через полвека, – констатировал Дмитрий Рейнгардт.
Но даже приведение интервалов движения на Транссибе к нормативу не избавит дорогу от необходимости искать дублирующий ход. Хотя бы в связи с необходимостью давать длительные «окна» не только энергетикам, но и, скажем, путейцам, которым до 2020 года нужно будет что-то сделать с кривыми малого радиуса – либо реконст*руировать, либо (еще лучше) выпрямить. К тому же, как заметил гость техсовета главный научный сотрудник ВНИИЖТ Лев Мугинштейн, интенсификация – не панацея, нужно развивать новые артерии.
При высокой загруженности северного выхода и слишком сложном профиле на Белорецкой ветке наиболее оптимальным вариантом становится южный ход через Орск и Оренбург. Для превращения его в полноценный четвертый выход с Урала необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на стокилометровом участке Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Если это сделать, то ЮУЖД получит не только отличную замену Транссибу. Главный инженер дороги Анатолий Храмцов весьма ярко обрисовал, чем может стать этот участок, когда замкнется единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до самого Китая:
– Реализация этого проекта позволит привлечь на участок транзитный вагонопоток по маршруту Западная Европа – Западный Китай. Южный выход с Урала на Запад станет не только важнейшей национальной магистралью, но и приобретет международный статус при обеспечении экспорта транспортных услуг.
Прокладка международного транспортного коридора через Тобол, Карталы, а затем Оренбург и Сенную – самая предпочтительная из возможных. Однако, если время будет упущено, связующей нитью между Вос*током и Западом станет маршрут ТРАСЕКА, идущий в обход России.
Сложности развития южного хода связаны не только с необходимостью электрификации почти 700 км пути. Начальник службы автоматики и телемеханики Сергей Алпатов назвал его самым проблемным с точки зрения готовности к пропуску планируемых объемов.
– Только треть участков оборудована двусторонней автоблокировкой, имеет место физическое и моральное старение устройств ЭЦ. Если будет принято решение об электрификации и строительстве сплошных вторых путей, на участке Красногвардеец – Новоперелюбская потребуется полная модернизация существующих устройств ЭЦ и автоблокировки.
Начальник Орского отделения дороги Борис Щурин обратил внимание коллег, что станции Карталы более чем любой другой потребуется коренная модернизация и пересмотр технологии работы.
Одновременно с южным необходимо будет завершить реконструкцию нижнянского хода со вторыми путями. Кроме увеличения размеров грузового движения он позволит организовать высокоскоростное пассажирское сообщение между двумя уральскими столицами. Возобновление работ планируется в 2012 году.
По словам Олега Искандарова, еще один проект, который необходимо реализовать в ближайшие годы, – внедрение на главном ходу интеллектуального комплекса управления перевозками «Автодиспетчер».
Решения техсовета будут воплощены в генеральных схемах развития дороги до 2015 и до 2020 гг. Первую институт Гипротранстэи подготовит в сле*дующем году. Вторую – годом позже.