Цитата:
Сообщение от ПИОНЕР
Действительно дизель с механическими регулировками, да ещё когда нет коррекции по воздуху, очень сложно правильно настроить на все возможные режимы
|
Дизель на тепловозе настраивается на номинальном режиме. Грубо говоря, регулировка тепловоза на реостате происходит так (считаем, что электропередача отрегулирована):
1. Выставляются обороты на ХХ по позициям.
2. Проверяются мощность и обороты по позициям КМ.
3. На номинальном режиме (последняя позиция КМ) проверяются следующие параметры:
- частота вращения вала дизеля;
- температура выхлопных газов по цилиндрам и её разность;
- максимальное давление сгорания по цилиндрам и его разность;
- давление наддува.
Есть ещё несколько контролируемых параметров, но их либо никто не измеряет, либо они нам сейчас не нужны.
4. Если параметры дизеля уходят за допуски - производятся регулировки.
Если не настроена электропередача - всё несколько сложнее.
Для тепловозов с отключением части цилиндров проверяется работа в этом режиме.
Настроенный таким образом тепловоз нормально работает на всех эксплуатационных режимах.
Механическое управление подачей топлива, в принципе, не сильно хуже по регулировочным свойствам, чем электронное (при своевременных ремонтах), и дизель с механической топливной аппаратурой ничуть не хуже по технико-экономическим показателям, чем с электронно-управляемой.
Что же касается обратной связи по наддуву - на большинстве тепловозов она либо не работает, либо работает плохо, причём это никого обычно не волнует.
Например, дизель 5Д49 тепловоза 2ТЭ116 набирает полную мощность (если с места ему залудить 15 поз. КМ) даже без корректора по наддуву несколько минут (от 3 до 5), и всё это время он будет коптить не хуже древнего 10Д100. С нормально настроенным корректором он будет коптить
поменьше, но время набора мощности будет сильно больше.
На тепловозах с электронными РЧО слабым местом являются датчики наддува - они постоянно выходят из строя.
С проблемой дымности на переходных режимах сильно помогает комбинация ЭРЧО и УСТА. УСТА настраивается на очень бережное отношение к дизелю - низкие скорости нарастания напряжения и тока на всех режимах. Тепловоз становится тупой, зато не дымит.
Цитата:
Потому как, если дизель не дымит и вдруг, есть подозрение, что он не развивает необходимую мощность, то надо накрутить ему общую подачу топлива так, чтобы по копоти сразу было видно: "ага топливо в цилиндры поступает в достаточном количестве, всё окей, отрегулировано с запасом".
|
Тут Вы неправы. РЧО ведь не обманешь. Ну сделаю я выход реек ТНВД больше на пару рисок - толку-то? РЧО тогда просто убавит рейки на эти же два деления... Но я уже могу получить ситуацию, что РЧО не хватит диапазона регулировки, и дизель перестанет сбрасывать обороты, а то и вразнос пойдёт без нагрузки. А если производительности ТНВД нет - тут уже рейки можно крутить как хочешь, всё равно ничего не выйдет.
Дело в том, что топливники в депо как раз обычно хорошие специалисты, прекрасно знающие, что железку не обманешь. А вот лок. бригады в силу своей безграмотности как раз пытаются и на ёлку влезть, и жопу не ободрать (провести поезд, не вваливая тепловозу по полной).
Добавлено через 12 минут
Цитата:
Сообщение от alexcat
Такое понятие не только для дизеля существует, но и для любого процесса, где происходит сжигание топлива.
|
Не знаю... Для бензиновых двигателей оно не нужно, там стараются поддерживать стехиометрическую смесь, только чуть обедняя или обогащая её.
Цитата:
|
Никакого подозрения быть не может, ибо перед носом машиниста имеются такие приборы, как амперметр и вольтметр, простым перемножением показаний которых и вычисляется мощность, отдаваемая ДГУ.
|
Тут беда в том, что большинство машинистов считать-то не умеет, да ещё и понятия не имеет о режимах тепловоза. Распространённая запись в ТУ-152: "Мала мощность ДГУ - на 11 поз. 800 кВт" - это для М62. И нет ни малейшего понятия, что это может быть не показательно, мощность надо смотреть на 15 поз. КМ. Но машинисту-то боязно давать 12-ю - вдруг РДМ2 сработает и нагрузку сбросит?
Всё это было бы ничего, но машинисты пишут такие записи, когда их обвиняют в невыдержке перегонного времени хода. Буквально на той неделе ставили на реостат тепловоз ТЭМ2, задержавший пару Сапсанов, т.к. машинист где-то в районе ст. Окуловка ехал по перегону со скоростью 35 км/ч (это с одним классным вагоном). В присутствии представителей эксплуатации на реостате издевались над тепловозом, как могли - не перегревается на автоматике холодильника, не глохнет, всё работает, как часы. А у машиниста запись в журнале - нет 7,8 поз КМ, мала мощность ДГУ. Это при электронном-то РЧО... Вот и попробуй теперь докажи, что машинист сам обосрался: у него же мощное доказательство его правоты - его же запись в журнале... Вот так-то...