Цитата:
Сообщение от Oleg Izmerov
По крайней мере, так считалось четверть века назад.
|
Сейчас тоже так считается
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.
Самые простые примеры.
Ни в одном российском документе вы не прочитаете, что напряжение в к.с. переменного тока длительно может быть более 29 кВ. А реально в некоторых местах бывает и 30, а то и еще побольше.
Ни в одном российском документе вы не найдете информации о том, что наведенное напряжение на изолированном участве контактной сети на станции стыкования может достигать 15-18 кВ.
Или какой-нибудь ранее неизвестный разработчикам системы и ПО контактор на электровозе замыкается с дребезжанием контрольной блокрировки с 5 кратным разрывом.
И таких нюансов очень много. И обо всех них можно узнать только, когда электровоз начал работать.
Когда все компоненты на электровозе свои, и особенности инфраструктуры уже хорошо знакомы - проблем нет. Все едет с первого раза.
А если полигон эксплуатации новый, да еще в электровозе полно устройств, с которыми раньше не работали, да еще которые ведут себя весьма нестабильно - тут уже сложнее.
Все это вещи, как правило, элементарные и решаются в ПО достаточно просто. Но одна сложность неизбежна. На зачистку всех таких вещей нужно время.
Может кто не знает, но на ЭП10-001 практически все сопряженное с ситемой управления оборудование (релюшки, контакторы и т.п.) были импортные, пободранные специалистами Бомбардье. И ПО делалось под эти компоненты. А с 002 большая часть этих элементов была заменена на российские. Нельзя сказать, что они все хуже. Нет. Они просто другие. По другому работают. Хотя по документации такие же. Вот вам и целый ворох проблем сразу. И нужно было повозиться, чтобы сделать единое ПО, которое может работать и на 001, и на всех остальных электровозах.