Про нормирование сцепных свойств расскажу подробнее.
Формулы ПТР и зарубежные аналогичные вещи были сформированы на основе серьезных испытаний восновном в 60-е годы.
Про все это есть интересные серьезные публикации.
Тогда на серийных электровозах (на которых проводили такие испытания)никаких электрических средств повышения сцепления не было. Плюс все эти измерения проводили с простой инструкцией машинисту по управлению подачей песка - по личному усмотрению.
Получали грандиозные поля точек, смотрели на эти поля и с некоторой долей научности выбирали нормативные значения коэффиента сцепления примерно на уровне одной четверти или трети от нижнего края облака точек замеров.
Это давало более менее подходящие величины коэффициента сцепления для определения круглогодичных весовых норм по сети. Хотя были и местные исключения. Эти дела уже более детально исследовали восновном в 70-е годы.
Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.
Добавлено через 7 минут
И в Союзе/России такие испытания с середины 80-х годов тоже никто не проводил.
Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.
Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.
Обычно на испытаниях массу поезда формируют побольше, и потом от той, с которой все прошло успешно отступают примерно на 10% вниз. И это более-менее надежная весовая норма.
Хорошо известен в сети короткий фильмик про то как электровоз S253 берет с места состав на подъеме в Испании. Это и есть видеозапись таких контрольных испытаний. Аналогичные испытания довольно часто проходят в Швейцарии на перевалах Лечберг или Сен-Готтард.
Добавлено через 8 минут
Естественно, чтобы электровоз при динамическом поосном регулировании силы тяги колесных пар на мокрых рельсах мог реализовать нужную силу тяги, электрическое предельное ограничение рабочей области тяговых характеристик должно лежать выше на 10-20%.
Кроме режима трогания. Там такой запас обычно не делают.
И такие запасы каждый разработчик устанавливает себе сам на свой риск.
А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают.
А тяговые расчеты по теплу и для оценки средней нагруженности конструкций делают для хорошего сцепления, когда электровоз может реализовывать силу тяги по предельной огибающей тяговых характеристик.
Добавлено через 9 минут
Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел.
Сейчас на передний край накопления нового тягового опыта в России вышел 2ЭС10. Надеюсь что в скором времени, когда эти электровозы войдут в нормальный ритм эксплуатации, их серьезные статистические испытания по сцеплению будут все-таки сделаны. И это даст интересную пищу для нового витка практических исследований в этой области.
|