Цитата:
Сообщение от Oleg Izmerov
Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.
|
Маленькая поправка-тепловозы мощностью 6000лс были нужны в пасс. движении в конце 60-х начале 70-х, когда существовало еще немало неэлектрифицированных скоростных участков. Именно тогда начал проектироваться ТЭП70, и его ТХ скорее всего, были обоснованными. Но... крупносерийный выпуск их был начат в конце 80-х, когда таких участков уже практически не было. На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?
То же касается и ЧС2. Во-первых, что такое полная мощность электровоза-постоянника? Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет. Кратковременно же ЧС2 может реализовывать гораздо большие мощности. И много ли в России (Украине) участков и графиков движения, где ЧС2 должен более-менее длительно работать с часовой мощностью? Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд. Ведь практически везде и всюду (за исключением, может быть нескольких скоростных поездов) на ЧС2 при езде не используют параллель, везде хватает СП-соединения. И где здесь полное использование?
Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка. Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути. То же и с пассажирскими. Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140. Только если в хвост такого поезда цепляют платформы для авто, скорость ограничивают до 100. Так что делайте выводы.
С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более. Скорее всего, для подобных целей его характеристики тоже были обоснованы. Но таких поездов с начала 90-х годов не было. Бывает тоскливо смотреть, как ЧС7 таскает 10-12 вагонов. Где тут экономия?
Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока. Где и когда их мощность полностью использовалась сколь-нибудь длительное время? А был бы такой ЧС4т, только с максималкой 120, то ЧС8 на 100% был бы не нужен. А если где-то планировалось бы скоростное движение, то никто бы не мешал при ремонте поменять передаточное число.
Добавлено через 27 минут
Цитата:
Сообщение от Denis
А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь  ?
P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии. |
К тому же есть подозрение, что при заказе "Сокола" вообще о его характеристиках особо никто не думал. Иначе вряд ли кто додумался бы разместить заказ на него на судостроительном
заводе, который в жизне ничем подобным не занимался
