[leonidovich]

Продолжение:

Однако в 1929 году началась административная перестройка: ликвидируется Вятская губерния, дробятся уезды. Никто не «проталкивает» железнодорожные вопросы, и строительство дороги «выпадает» из пятилетнего плана, а поэтому на него и не выделяются денежные ассигнования. Несмотря на большие трудности, в первую очередь финансовые, в конце 1930-х годов железную дорогу на участке Йошкар-Ола — Яранск все-таки начали строить. Марийская республика принялась осваивать лесные массивы, прилегающие к Яранскому району.

Власти возникшей Кировской области продолжали настаивать перед Центром о строительстве железной дороги через Яранск. Наркомат путей сообщения СССР поддержал эту инициативу и дал задание на ее проектирование Ленинградскому институту «Ленгипротранс». В годы Великой Отечественной войны институт был эвакуирован в Кировскую область в город Уржум. И в это время, в 1942 году, сотрудники института проектируют железнодорожную линию Йошкар-Ола — Яранск — Котельнич протяженностью 120 км.

Сразу же после окончания войны, в 1946 году, началось строительство железной дороги. Все были полны радужных надежд. Газета «Кировская правда» писала в июле: «Строительство ведется методами скоростной народной стройки... В ноябре дорога должна вступить в строй».15 В 1947 году было принято совместное постановление облисполкома и обкома партии «Об окончании строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск» (протокол заседания №676 от 21. 05. 47). В нем говорилось: «Сложившаяся обстановка с тяглом в районах настоятельно требует быстрейшего окончания начатого по инициативе колхозников строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск, что позволит своевременно обеспечить завоз горючего для МТС на период уборочных работ и озимого сева, а также вывозку хлеба на государственные склады урожая 1947 года».16 Было запланировано построить 35 км пути, причем 22 км в 1947 году, 13 км — в 1948 году. К работам привлекались колхозники из Яранского, Корляковского, Пижанского, Салобелякского, Кикнурского, Санчурского и Тужинского районов. Всего планировалось задействовать 4 тысячи человек и сто лошадей.17

Все были уверены, что наконец-то Яранск станет железнодорожной станцией. Облплан занялся разработкой перспектив дальнейшего железнодорожного строительства. На заседании 24 августа 1946 года (протокол №4) было решено: «Первоочередными линиями принять: Советск — Вятские Поляны и Яранск — Советск — Котельнич».18 А в письме в Наркомат путей сообщения облплан, кроме этих линий, указывал еще и линии Яранск — Шахунья и Яранск — Советск — Молотовск (совр. Нолинск).19

По намеченной трассе от Яранска к границе с Марийской АССР за 1946—1948 годы было подготовлено 30 км земляного полотна, заготовлена древесина для шпал. Однако приказом Министерства путей сообщения железнодорожное строительство в Кировской области законсервировали. Получив такое решение, председатель облисполкома Н.И.Светлаков обратился с просьбой к заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П.Берии разрешить финансирование строительства в сумме 5 млн. рублей и посылку на участок строительства «старогодных рельсов».20 Однако ответ был отрицательным: все средства страны были направлены на восстановление разрушенного войной хозяйства и, не будем забывать, на создание атомного и водородного оружия.

С Марийской же стороны работы продолжались. Трест «Марилес», разрабатывая лесные массивы, строил для удобства и железнодорожную ветку. К 1953 году дорога была доведена от Йошкар-Олы до разъезда Завертлинский уже Яранского района Кировской области. До Яранска оставалось 20 км, но далее леса для промышленной разработки не оказалось, и тресту строить дальше железную дорогу было не нужно. Видя это положение, Кировский облисполком обратился в Совет Министров СССР с просьбой передать построенный участок дороги Йошкар-Ола — Яранск от Министерства лесной промышленности Министерству путей сообщения, чтобы последнее достроило эту дорогу.21

Просьбу удовлетворили, и в письме Госплана СССР было сказано, что после разработки технической документации на строительство железной дороги в 1954 году есть возможность начать его осуществление.22

Однако принятые решения так и остались на бумаге. Видимо, в эти годы трест «Марилес» снял верхнее полотно железной дороги, проложенное им на территории Кировской области на участке Завертлинский — Табашино: рельсы и шпалы были его собственностью.

Проходят годы, меняются руководители в стране и в области, но, пожалуй, каждый из первых секретарей Кировского обкома КПСС на протяжении более чем 50-летнего существования области подписывал ходатайство перед правительством страны о строительстве железной дороги на Яранск.

60-е годы вызвали новый поток бумаг с просьбами о железной дороге. Заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, Кировский обком КПСС и облисполком снова и снова просят Совет Министров СССР открыть финансирование, доказывая, что для строительства необходима совсем небольшая по масштабам страны сумма. «Строительство облегчается наличием отсыпного земляного полотна от станции Табашино до села Знаменка протяженностью 28 км, равнинным характером местности», — писали в 1962 году.23

И вот в конце концов добились: правительство страны решило выделить деньги на постройку железной дороги. Однако документация к этому времени уже устарела, поэтому Ленинградскому институту «Ленгипротранс» вновь было дано задание разработать технико-экономическое обоснование железной дороги и составить рабочие чертежи. В течение 1966—1967 годов эту задачу выполнили. Заказчиком строительства было определено Министерство путей сообщения. В связи с тем, что централизованных средств выделялось не в полном объеме с потребностью, Кировскому обкому КПСС и облисполкому предложили изыскивать деньги на месте, вовлекая в долевое участие в строительстве железной дороги заинтересованные организации. В течение 1967 года шла интенсивная переписка с Министерствами, ведомствами, территориальными управлениями с целью изучения возможностей выделения средств.

15 апреля 1968 года бюро Кировского обкома КПСС приняло постановление «Об ускорении строительства железной дороги Табашино — Яранск» (протокол заседания №2, п. 15). В нем было решено:

«1. Поручить облисполкому определить долевщиков на весь объем строительства железной дороги Табашино — Яранск, организовать сбор средств и передачу их Министерству путей сообщения СССР, установить систематический контроль за ходом строительства.

2. Считать указанную стройку народной...

3. В целях лучшей организации и координации строительных работ утвердить штат в следующем составе: Доброрадных П.Г., заместитель председателя облисполкома, начальник штаба; Орбидан П.Э., зав. промышленно-транспортным отделом обкома КПСС, заместитель начальника штаба». Членами штаба были утверждены руководители объединения «Сельхозтехника», Яранского, Санчурского, Арбажского, Тужинского, Советского, Кикнурского и Пижанского районов.24

Сметная стоимость строительства первой очереди институтом «Ленгипротранс» была определена в сумме 998 тыс. рублей, распоряжением Кировского облисполкома от 23 мая 1967 года №115-р эта сумма распределилась между одиннадцатью областными организациями, принимавшими долевое участие в строительстве дороги. Было решено, что оно начнется в 1967 году и в первый год освоится 250 тысяч рублей, а оставшиеся 748 израсходуются в 1969 году.25

В 68-м году, как и намечалось, строительство началось: были выполнены земляные работы на протяжении 13 км и уложено 4 км пути.26

Однако уже первые итоги показали, что только местными средствами не обойтись. Обком партии вновь обратился в Совет Министров СССР с просьбой о выделении подрядчику — Министерству путей сообщения СССР — целевых 400 тысяч рублей. Совет Министров СССР своим постановлением от 21 мая 1969 года за №358 «О дополнительных мерах по обеспечению народного хозяйства углем в осенне-зимний период 1969—1970 года» решил: «П.6.Обязать Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспортного строительства... обеспечить ввод в действие объектов согласно приложению №1: новая железнодорожная линия Табашино — Завертлинская 13,7 км. Срок ввода — декабрь 1970 г. Дополнительный объем капитальных вложений 1969 г. — 0,2 млн. руб. В том числе строительно-монтажные работы — 0,18 млн. рублей. Председатель Совета Министров А.Н.Косыгин».27

Как видим, была выделена ровно половина требуемой суммы: двести тысяч из необходимых 400. И речь шла только о железной дороге до станции Завертлинская, причем в документах, представленных «Ленгипротрансом», везде используется термин «восстановление железной дороги». Конечно, это не решало проблемы. Поэтому сразу же после окончания строительства первого участка начали хлопотать о доведении дороги до Яранска. Договориться удалось быстро: видимо, и в Госплане и в правительстве уже прониклись вятскими проблемами.

17 июня 1970 года на заседании Президиума Совета Министров СССР (протокол №24. п. 16) было принято постановление «О строительстве железнодорожной линии Табашино — Яранск». Продолжить работу намечалось уже в 1971 году.28

Началась ударная стройка. Большое значение имело подключение к организаторской деятельности обкома комсомола. 22 февраля 1971 года принято постановление «О направлении комсомольско-молодежных строительных отрядов на строительство железной дороги Табашино — Яранск» (протокол №27, п. 10). В нем было решено объявить шефство над строительством дороги, направить туда строительные отряды согласно графику, чтобы с 1 марта по 1 декабря 1971 года ежемесячно работало от 30 до 100 человек (максимальное количество планировалось на лето — время студенческих каникул). Для освещения событий организовали корреспондентский пост газеты «Комсомольское племя».29 Стройотряды трудились там до окончания строительства. Списки стройотрядовцев, отчеты об их работе, материалы по награждению отличившихся — все хранится в Государственном архиве социально-политической истории Кировской области.30

Стройка шла более медленными темпами, чем хотелось: постоянно возникали трудности с финансированием. Наконец дорога была построена. 15 января 1976 года газета «Кировская правда» сообщала: «Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию участка Табашино — Яранск протяженностью 40 км. Построена станция Яранск, где появился вокзал, Дом связи, котельная, водонапорная башня. На обеих станциях (в том числе Табашино — В.Ж.) построено по два 12-квартирных дома для железнодорожников».31

И далее: «23 февраля в 14 часов 30 минут в Яранск пришел первый пассажирский поезд. Обязательства по вводу железнодорожной магистрали Табашино — Яранск к дню открытия XXV съезда КПСС выполнены. С 24 февраля началось регулярное пассажирское движение Яранск — Табашино — Йошкар-Ола».32


Первый поезд на станции Яранск.

Так железная дорога пришла в Яранск. Потребовалось восемь лет, с 1968 по 1976 год, чтобы сдать в экспуатацию 40-километровый участок. Интересно, что Пермь-Котласская была построена в конце XIX века за 4 года. Надо иметь в виду и расстояние, и многочисленные железнодорожные мосты, и уровень техники того времени...

Яранская железная дорога развивалась. «По сравнению с 1976 годом, в 1985 году ее грузооборот увеличился в пять раз. Два раза в день от перрона вокзала отходят пригородные пассажирские поезда на Йошкар-Олу. В одном из плацкартных вагонов вечернего поезда можно без пересадок доехать до Казани», — писала «Кировская правда» в 1986 году.33


Тамара Евгеньевна Белорусова — первая стрелочница станции Яранск.

Однако прямого железнодорожного сообщения с областным центром Яранск так и не получил, хотя попытки к этому продолжались почти до конца XX века. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №74 от 11 октября 1972 года по развитию Кировской области перед Госпланом СССР и Министерством путей сообщения ставился вопрос о продолжении строительства железной дороги Табашино — Яранск — Котельнич.34 Были еще попытки «пробить» ветку Яранск — Котельнич. В 1985 году избранный первым секретарем Кировского обкома КПСС В.В.Бакатин попробовал решить этот вопрос. За его подписью последовали ходатайства в ЦК КПСС и Госплан СССР о строительстве дороги.35 В 1990 году на I съезде народных депутатов СССР делегат от Кировской области летчик-космонавт В.П.Савиных, выражая наказ своих избирателей, поднимал вопрос о строительстве дороги Яранск — Котельнич. Но тоже безрезультатно.

Таким образом, строительство железной дороги Яранск — Котельнич — Киров — это задача XXI века.

Владимир Жаравин,
ведущий специалист ГАСПИ КО.