Цитата:
Сообщение от Ромыч РЖДУЗ
Комфорт движения поезда (ну конкретно пока возьмём наши любимые пассажирские) зависит не только от ведения его машинистом локомотива, но и срабатыванием тормозов.
Что касается тяги, то при управлении растяжением состава, желательно хорошо знать профиль пути и правильно расчитывать где включать тяговые двигатели, а где можно ехать на выбеге. Ну вот например вчера ехали с СЭ Москва-Киев под ЭП10. Там смысл управления тягоый, заключается лишь в задании нужной скорости и установкой мощности. Как только скорость начинает превышать заданную, локомотив переходит в режим динамического торможения, а тут нате вам - резкий спуск. При вождении поезда обычным электровозом (ну ЧС7 например) я бы не стал заниматься такой ерундой и подождал, пока состав перевалит на спуск. Система поддержания скорости, профиля не знает, а потому как только чувствует что скорость превышает норму - тормозит. Или наоборот у нас подъём, скорость резко падает, а машина начинает резко набирать мощность тяги.
|
+ 500 ! Мне примерно то же самое рассказывал Ваш коллега, когда я ехал в кабине ЧС7 с тем же "СЭ". Он говорил, что в отличие от Казанки с её ровным профилем, на Киевском ходу они водят поезда только вручную иначе будут сплошные "дрыг-дрыг". Ну а что касается других факторов, то их несколько:
- состояние пути;
- состояние ПС: одно дело новые ТВЗ-шные вагоны с дисковыми тормозами, и совсем другое - украинский шлак по Курскому ходу, где вагоны идут врасколбас уже на скорости 30 км/час
.
Кстати, если говорить о сцепке, то в плане комфорта для пассажиров, "растяжка" однозначно лучше СА-3.