Цитата:
Сообщение от Seraphymm
А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?
И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.
|
1. Согласно инструкции по тормозам (действующей тогда, и тоже самое в действующей сегодня) при недостаточном эффекте на проверке тормозов в пути следования, машинист обязан применить экстренное торможение. Что машинист Батушкин и сделал..... После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться. Также нужно добавить что электрический локомотивный тормоз основным на ПС не является...
2. Хуже того что произошло, могло быть следующее...В произошедшем крушении в хвост пасс. поезда ударил только один 3-х секционный электровоз, т.к на вх стрелках ст Каменская действовало ограничение скорости 40 км/ч, из-за скорости более 140 км/ч, все вагоны(начиная с первого) отцепились и ушли в землю создав кучу-малу, а удар был только массой электровоза порядка 280т. При этом два хвостовых вагона были разбиты на фрагменты. По расчетам специалистов Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч, была огромная вероятность того, что состав бы не отцепился и удар в хвост был бы не массой 280т, а 5500т!!! Вот тогда разметало не два вагона, а ВСЕ!!!! Выдавить вагоны на перегоне, при использовании р.т., в этом поезде было невозможно, т.к весь состав был однородный-груженые зерновозы.
3. Все эти устройства конечно хорошо, но только машинист пассажирского остановился потому, что радиосвязь работала не устойчиво, он не слышал приказа на безостановочный пропуск...А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....