Цитата:
Сообщение от ПИОНЕР
Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД?
|
У новых, с нормальной плотностью, насосов запас производительности довольно большой. Для примера могу сказать, что тепловоз ТЭМ2 с новой топливной аппаратурой выдаёт на реостате до 900 кВт при положенных 750 кВт.
Цитата:
|
И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?
|
На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).
ТНВД обкатывается на стенде, где определяют его производительность при разной частоте вращения и разном положении рейки. Насосы разбиты по производительности на три группы. Желательно, конечно, подобрать на тепловоз насосы с максимально близкой производительностью.
Потом на реостате регулируют подачу насосов и угол опережения подачи топлива, добиваясь как можно более одинаковой температуры вых. газов по цилиндрам и максимального давления сгорания (Pz).
Далее начинают добавлять мощность ГГ, глядя на обороты дизеля и температуру вых. газов. Если дизель начал давиться, а температура вых. газов уже предельная - вот он, на предел.
Однако, может случиться, что температура не на пределе, а дизель уже давится, хотя рейки насосов уже выдвинуты до конца. Значит, насосам уже приходит конец... Убавляем мощность до такой, чтобы был запас на вспом. механизмы - готово!
Цитата:
|
Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.
|
Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
При загрузке дизеля меньше той, что он может отдать, мы несколько съэкономим ресурс. При большей - нам потечёт мёд на душу из-за того, что, возможно, мы экономим топливо...
Цитата:
|
дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.
|
Именно. Важнее работоспособность тепловоза при высокой температуре, хотя бы по условиям охлаждения. Если он летом поезд тащит, то зимой и подавно...
Цитата:
|
Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.
|
Ну, дизель, спроектированный под наддув, не будет нормально работать без него. В данном случае надо не пытаться выдавить из аварийного дизеля максимум, а гнать машину в депо на ремонт. На ж/д, обычно, логика такая... А дым... а что дым? Дым никому не мешает.
Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...
Цитата:
|
А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.
|
Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".