Хочу добавить насчёт финансирования ремонта.
Система следующая.
Все доходы всех подразделений и служб ж/д идут в общий котёл. Там уже распределяют деньги по статьям расходов.
У эксплуатационного депо их не так много: з/п (основное) и всякая охрана труда и т.п.
У ремонта основные расходы: з/п и запчасти (что у вагонов, что у локомотивов). В зависимости от того, насколько крупный ремонт в депо, меняется соотношение между з/п и запчастями.
С зарплатой более-менее ясно: дорога (отделение) по предыдущему году примерно прогнозирует месячный ФОТ, из депо присылают свой фактический ФОТ, дорога (отделение) на основании этих данных решает, сколько денег выделить: денег много - могут дать и больше рассчитанного, денег нет - не дадут и то, что что заработали. Т.е., полагать, что зарплата в ремонте сильно зависит от количества и качества отремонтированных локомотивов - крайне наивно. Сколько денег дадут - такая и будет.
С запчастями и материалами всё сложнее. Депо в соответствии с программой ремонта (спускаемой сверху дорогой) и нормами расхода з/ч (спускаемых РЖД), пользуясь отраслевым классификатором, рассчитывает заявку на з/ч в деньгах на квартал. После этого её отсылают в службу снабжения дороги, а потом ещё специалисты депо едут её "защищать". Служба материального снабжения строго бдит: вдруг вы все нам парите, а вам вообще ничего не надо?
С некоторых пор в стоимость з/ч стало входить топливо, потребляемое тепловозом на ремонте, и масло. Естественно, на увеличении лимитов это не отразилось...
В результате в нашем, к примеру, депо, выполняющем виды ремонта до ТР-2, и ТЭД тепловозов до КР, выделяемой на з/ч суммы (порядка 5-6 млн. на квартал) хватает только на колодки, масло, стеклобандажную ленту и подшипники ТЭД, да и то далеко не в требуемых количествах...
Для сравнения, ФОТ составляет 5-6 млн. в месяц.
Выходит, что на запчасти сейчас вообще предпочитают особо не тратиться, если сравнить суммы, ведь депо, выполняющих ТР-3 (для которых соотношение з/п и з/ч в пользу з/ч) мало.
Пример.
Себестоимость ТО-2 тепловоза ТЭМ2 (з/п плюс з/ч) составляет примерно 5 тыс. При этом ФОТ за ТО-2 составит примерно 500 р ( это уже с премией и т.п.).
Учитывая, что одна тормозная колодка стоит 530 р, а кроме них, на ТО-2 полагаются и другие з/п, можно бы сделать вывод, что расходы на з/ч должны быть сопоставимы с расходами на з/п. Однако нет, всё наоборот...
Вывод: все силы депо уходят на латание тепловозов на ТО-2 и ТО-3. У нас уже давно ТР-1 от ТО-3 практически не отличается, т.к. разбирать узлы, не имея з/п - это, фактически, отправлять тепловоз под забор.
Насколько эксплуатация оплачивает расходы депо? Да ни насколько... Эксплуатация вносит свой ручеёк расходов (а вовсе не доходов) в общие расходы ж/д, и её ручеёк не так уж велик.
Напомню прописную истину: основные расходы ж/д - содержание пути, примерно 50% расходов. Основные доходы - грузоперевозки. Локомотивы и их содержание, включая бригады - это РАСХОДЫ, а никак не доходы, это необходимое зло, ибо вагоны сами пока ещё не ездят.
Да, забыл сказать. Так как у нас кругом "экономисты", от каждого подразделения требуют доходов. Эксплуатация, понятно, с этим не сталкивается - что с них взять-то? А вот с ремонта требуют так называемую "подсобку" - подсобно-вспомогательную деятельность (ПВД). Т.е., депо должно выполнить сторонних заказов на определённую сумму. У нас годик назад был план ПВД 1 млн. в месяц. Вот так-то... Это примерно стоимость ТР-2 промышленного тепловоза. Замечу, что никаких з/ч на восстановление этой помойки, вытащенной из помойки какого-нибудь завода или в/ч, в заявках не предусмотрено, т.е. лепим из того, что присылают на основной парк. ФОТ, предусмотренный в калькуляции, никак не соответствует объёму работы и гемора с данным тепловозом...
Ещё есть вопросы по богатой жизни ремонта за счёт эксплуатации?
