Ребята, я не совсем в курсе вашего давнего спора по сигнализации, но парочку моментов хотел бы указать. Может тут что-то будет лишним, поскольку всю тему не читал, и я руководствуюсь последними сообщениями после отчёта о строительстве.
Что касается маршрутных указателей:
Они применяются в случаях, когда:
1. возможен вариантный маршрут (через зелёный, либо через отклонение, два зелёных и т.п.). Например, станция имеет два направления. Поезду надо ехать без отклонений (по зелёному), но ему открывают два жёлтых. И машинист, видя два жёлтых, смотрит на маршрутный указатель. Он должен сигнализировать тому направлению, куда он едет. Если второго направления нету - маршрутные указатели не нужны, и хватает сигнализации главного/бокового пути, поскольку они сами по себе уже говорят о приготовленном маршруте.
2. Когда несколько направлений от одной станции. В этом случае независимо от показаний светофоров нужны маршрутные указатели. Как исключение, может применяться сигнализация двух зелёных огней, как в Крустпилсе (маршрут Зилупе).
3. когда нужно указать маршрут приёма на станцию. Например - станция электрифицирована частично - чтобы машинист электропоезда или электровоза знал, что его берут на путь с электрификацией. Есть другие ситуации (опять же станция Крустпилс в маршруте Зилупе) - чтобы пассажирский поезд знал, что его берут к платформе, или в тупиковый путь. Маршрутный указатель применять не нужно, если на такие "особенные" пути невозможно приготовить поездной маршрут.
Сигнализация в два жёлтых огня (или зелёная полоса) применяется перед каждым заедом или съездом с бокового пути. Но есть обязательное требование - чтобы перед ним был любой сигнал главного пути (зелёный, жёлтый мигающий, зелёный мигающий, зелёный с жёлтым, два зелёных, жёлтый). Если до этого был сигнал с зелёной полосой, то после него тоже нужны два жёлтых, потому что зелёная полоса допускает движение до 80 км/ч.
Это правило я назвал как "зелёный-два жёлтых-зелёный". Это значит, что после двух жёлтых идёт зелёный, независимо от того - есть ли отклонение. А как встретился любой сигнал главного пути, тогда на отклонение надо снова давать два жёлтых (станция Резекне 2, пути 1 и 1А, маршрут Зилупе). На станциях с несколькими районами на светофорах после двух жёлтых могут вновь загореться два жёлтых. Такая ситуация возможна, если впереди маршрут может меняться. Но в любом случае на один из путей будет зелёный огонь, а на другой - два жёлтых.
Бывает такая ситуация, когда однопутный перегон превращается в боковой путь. Т.е. вход на станцию как бы по сигналу главного пути, и стрелка установлена в положение "прямо", но сам путь заворачивает, и становится боковым по отношению к другой горловине. В таких случаях на выходных зажигают только два жёлтых (очень часто трёхлинзовые светофоры ЖКЖ), на вход идёт сигнал главного пути (жёлтый мигающий в нашем случае). Но чтобы поезд не залетел на этот боковой путь с установленной скоростью, например 100 км/ч, делают искусственное ограничение скорости. Вот пример:
По идее, похожая ситуация есть в маршруте Демитров, на 142-143 км, где по горловине должна быть скорость 40 км/ч, независимо от положения стрелки. А сам светофор сигнализирует правильно, потому что тот руководствуется только положениями стрелок.
Что касается мачтовых и карликовых светофоров, то как правило главные пути имеют только мачтовые светофоры (даже если они потом становятся уже неглавными). Чётная горловина имеет мачтовые светофоры на нечётных путях, которые являются приёмо-отправочными, и с возможностью безостановочного пропуска. На нечётной горловине мачтовые светофоры наоборот на чётных путях. А вообще это зависит от назначения пути. Пути с пассажирскими платформами часто имеют мачтовые светофоры с обеих горловин. Мачта может быть сделана и по условиям плохой видимости.