Цитата:
Сообщение от ФД-3128м
Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.
|
Лучше чем?
Требования к воде, используемой в паровом и охлаждающем контуре, разные. На мой взгляд, лучше и проще использовать во втором контуре все, что отработано для тепловозов.
Цитата:
|
Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом.
|
Современный тепловозный дизель, кстати, как раз есть результат скрещивания поршневой машины с ГТУ.
При паросиловой установке турбина, прежде всего, позволяет повысить температуру перегрева пара. Это несомненное достоинство.
Дальше идут недостатки. Это, прежде всего, снижение к.п.д. при снижении мощности и большая инерция вращающихся частей на переходных режимах.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и такое появившееся в последние годы направление, как паровые винтовые машины, мощность которых, по современным данным, может доходить до 1000 кВт на один агрегат. ПВМ не имеет касания роторов, не боится конденсата в виде капельной жидкости (!), может использоваться при различных параметрах давления пара на входе и выходе.
Недостатки выпускаемых ПВМ пока в том, что температура перегретого пара до 300 градусов. Срок службы выпускаемых ПВМ 25 лет, замена ПВМ дешевле, чем замена дизеля.