Самый первый первоисточник новых времен по вопросам электрификации
ж д линии Сенная Оренбург:
Электротяге дан «зеленый»
25 апреля 2008. Разместил: tester2
Электрификация участков Оренбургского отделения – самый эффективный метод разгрузки главного хода дороги. Специалисты ЮУЖД нашли немало обоснований этому утверждению, разработав новые варианты маршрутов следования поездов.
В конце января экспертный совет по инвестициям ОАО «РЖД» признал проект электрификации участков Оренбург – Кинель и Красногвардеец – Новоперелюбская экономически и технологически эффективным. Совет обязал руководство Приволжской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорог к концу мая представить обоснование технологии перевозок направления Оренбург – Красногвардеец – Сенная и Красногвардеец – Кинель. В первую очередь рассмотреть варианты маршрутов следования поездопотоков через станции Кинель и Новоперелюбская. Напомню, суть инвестиционного проекта заключается в повышении пропускной способности инфраструктуры участка Оренбург – Красногвардеец – Кинель за счет его электрификации, с последующим использованием в качестве резерва кропачевского хода.
В течение последних лет главный ход не справляется с пропуском динамично возрастающего вагонопотока и требует разгрузки. Весьма напряженно обстояли дела с передачей подвижного состава в прошлом году (см. диаграмму). Так, в феврале прием по станциям Исилькуль и Нижняя плюс собственная погрузка дороги в среднем ежесуточно составляли 7542 вагона, передавалось же только 3708. В марте разрыв усилился: среднесуточная сдача по Кропачево составила 3604 вагона – в 2,5 раза меньше необходимого количества. Причем приведенные цифры следует умножить на 1,3. Таков коэффициент передачи транзитного груза на стыке Южно-Уральской и Куйбышевской дорог.
Невывоз поездов со станции Челябинск-Главный стал нормой работы. Особенно в летний период, когда наступает время массового предоставления «окон» для ремонта пути, сооружений и контактной сети, вся тяжесть сокращения размеров движения ложится длительным простоем поездов в парках отправления. В условиях резко возросших за последние годы длины и веса составов (до 6300 т) на восстановление поездной работы узла сегодня требуется не менее полутора суток.
Для решения проблемы невывоза поездов с Южно-Уральской электровозами совместных парков «большого кольца» Челябинск – Рыбное, Челябинск – Пенза III нужны технологические решения на всех трех дорогах. Для начала необходимо унифицировать весовые нормы и увеличить длину составов на полигоне Куйбышевской и ЮУЖД в нечетном направлении – до 90 вагонов на длину. Нельзя назвать допустимым, что последние годы средний вес нечетных поездов в отдельные месяцы на участке Бер-
дяуш – Кропачево составлял 5100 т – и это при двойной тяге, а за Кропачево – 4700 т в одиночной тяге.
Электрификация участков Оренбургского отделения превратит южный ход в новое стратегическое направление с грузонапряженностью до 5 млн. т/км на всем протяжении. Своими экономическими составляющими – себестоимостью перевозок грузов и скоростью пропуска пассажирских поездов – он создаст конкуренцию ходу Челябинск – Кропачево – Самара.
Развитие южного хода необходимо также из соображения экономии локомотивного парка. Через Кропачево нечетные поезда проходят двойной тягой системами электровозов ВЛ10 и ВЛ10У, а нечетный поезд из парка Б станции Челябинск весом до 6000 тможет следовать одиночной тягой до Оренбурга, а это свыше 1000 км. Затем от Оренбурга до Красногвардейца – трехсекционным тепловозом.
Однако в настоящий момент специалистов волнует загрузка южного хода вагонопотоком. Хотя он уже есть. И нет сомнения в том, что будет.
Поезда назначением на станцию им. Максима Горького, формируемые в Челябинске и имеющие наибольшую динамическую нагрузку вагонов, – это первое слагаемое в общем вагонопотоке. Оно способно дать прибавку к грузо-
обороту южного хода до 1,4 – 1,8 млн. т/км. При условии, если станция Свердловск-Сортировочный пустит вагонопоток на станцию им. Максима Горького через Нижнюю, а не через Юдино, как это делается сегодня.
Станция Карталы может дать серьезную добавку к грузопотоку, получаемому по станции Тобол. Это разгрузит самый дорогой ход Магнитогорск – Белорецк, пропускная способность которого максимум 18 поездов. Излишки белорецкого хода – а это
4–5 поездов – направляются на Челябинск и Оренбург. Имеет смысл узаконить эту практику.
Гораздо сложнее загрузить четную сторону южного хода. Но это решаемо. Известно, что ММК приобрел Старооскольское железнорудное месторождение, и к 2012 году руда пойдет на комбинат. Кратчайший маршрут пролегает через Новоперелюбскую.
Нелишне заметить, что 70 процентов хода Красногвардеец – Новоперелюб-ская являют собой двухпутные участки, максимальная пропускная способность до 22 пар поездов в сутки. При непарности поездопотока может быть пропущено до 26 поездов нечетного направления. Это обстоятельство особенно актуально в летний период. Благодаря южному ходу ЮУЖД имеет возможность пропускать дополнительно до 18 пар пассажирских поездов в районы Адлера и Новороссийска выходом через Новоперелюбскую.
Николай Маринкин,
почетный
железнодорожник,
начальник службы
перевозок ЮУЖД
в 1982-1990 годах
|