Цитата:
Сообщение от Баран
Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать?
|
1. В США в то время был намного больше грузовой трафик, поэтому реконструкция тяги для них была более важна, чем в СССР. Американское паровозостроение уперлось в тупик и рост мощности достигался за счет снижения экономичности машин. До войны им уже пришлось выпускать паровозы 4-6 тыс.л.с. В СССР же для радикальной реконструкции тяги было необходимо завершить еще следующие мероприятия:
- переход на автосцепку (для увеличения веса составов)
- реконструкция путей с укладкой рельсов 43-50 кг/м и щебеночным балластом.
Поэтому теплофикация в начале 30-х была актуальна в первую очередь на участках с недостатком воды, где и проводилась.
2. В конце 30-х в СССР были разработаны тепловозы нового поколения Т17 для массовой реконструкции тяги, аналогичные ТЭ2, а также дизель 30Д, модификация которого стоит на тепловозах 2М62. Однако перед войной начать массовую смену паровозов на тепловозы было нереально, т.к. требовало отвлечения массы денежных и людских средств. В США, естественно, война не мешала, за исключением, разве что, того, что WPB помешал Болдуину исправить ряд конструктивных недостатков.
3. Кто сдал в начинаниях - это большой вопрос. В СССР после войны наряду с тепловозной, развивалась и электрическая тяга. В США же произошла деэлектрификация, затем деградация пассажирского движения, а после 50-х начался общий кризис ж.д., и новый подъем начался где-то лет 20-25 назад.