Вообще-то нас учили наоборот
Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].
Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.
Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.
Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.
Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.
Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?