Цитата:
|
"Это обеспечивается системой импульсного регулирования +регулирование возбуждения генератора и ТЭД."
|
Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно
тяговых аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение
соотношение электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?]
Я понимаю так...
При изменении тока возбуждения генератора меняется сопротивление вращению турбины. Для стабильности режима лучше, чтобы оно было постоянным.
А оптимальный ток возбуждания ТЭДа зависит от скорости вращения его ротора (скорости движения экипажа).
* * *
Вот, кстати, неплохая идея, не требующая применения мощной, прожорливой газовой турбины.
Три основных режима с простой логикой
- Последовательное соединение ТЭД. Электроэнергия от турбогенератора поступает в цепь питания ТЭД и на заряд аккумулятора.
- Сериес-параллельное. Аккумулятор отключён, турбогенератор работает только на ТЭД.
- Параллельное соединение электродвигателей. Они сильно шунтируют турбогенератор и параллельно ему на разрядку через ТЭД подключается аккумулятор.
- Отключение электродвигателей. Турбина работает только на заряд аккумулятора.
Скорость экипажа регулируется в основном электрической схемой. ГТД имеет минимум позиций интенсивности подачи топлива на турбину.
* * *
Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). Основное сопротивление движению [в первом приближении] пропорционально массе экипажа. Утяжеляем его тару - требуется более мощный (следовательно, прожорливый) двигатель, но мощность уходит впустую.
Даже для озёрного судна, кстати, электропередача не очень эффективна.