Цитата:
Сообщение от сандро
Для примера, есть такой Северомуйский туннель, это в Бурятии, протяженностью почти 15 километров. ОАО "РЖД" приняло решение отказаться от его обслуживания, ликвидировало целое предприятие, которое этим занималось, и работу передали аутсорсинговой компании, то есть компании, которая не имеет ни оборудования, ни специалистов. К чему это приведет?
|
Северомуйский тоннель на БАМ-е является сложнейшим инженерным сооружением, не имеющим аналогов в мире, т. к. проходит он в активной сейсмической зоне сквозь так называемый "разлом" и имеет при этом длинну 15 км. В интернете возможно есть о нем фильмы. В некоторых местах тоннеля давление со стороны горной породы на стены в буквальном смысле фантастическое по своей величине. Поезда проходят эти участки с минимальной скоростью.
Выдержка из Википедии:
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км в час и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
Строительство
Генеральная проектная организация — ОАО «Ленметрогипротранс».
Подготовительные работы по тоннелю начаты в 1975 году, горнопроходческие — в 1977 году. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 п. м, в 1991—2000 годы — 2216 п. м.
Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома. Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/мЗ, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское облучение не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников.
Сбойка была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.
Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них 2200 — на подземных работах . В ходе строительства в нескольких тяжелых авариях погибли 57 человек (по другим данным — 31 человек). Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске.
Современное положение
Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.
Отдавать такое сооружение в руки делетантов - преступление!