Цитата:
|
"Опять-таки подтвердились достоинства локомотивной тяги. Т. к. состав был растянут после подрыва, большая часть вагонов осталась на рельсах, сошло только три. При распределенной тяге могло быть и хуже."
|
Мы пока не можем точно знать, в какой именно момент произошёл взрыв. Если после взрыва разорвалась воздушная магистраль - состав поезда находился в режиме торможения. Не совсем понимаю, причём здесь тяга? При торможении всеми тележками по составу проходят волны сжатия-растяжения.
Цитата:
|
"Это примерно аналогично тому, как если вагон налетит на бетонную опору моста."
|
А если налетит на центрифугированную ж. б. опору контактной подвески? В телеграмме упоминались повреждённые опоры. Это к вопросу о том, какая конструкция опор безопаснее: массивная ж. б. центрифугированная или ажурная металлическая (как в странах бывшей Югославии), закреплённая к бетонному фундаменту. При разработке концепции ВСМ, кстати, предусматривались только ажурные опоры.
При зарывании в грунтовую насыпь ускорение замедления всё же мньше, чем при ударе в лоб о твёрдую преграду.
Цитата:
|
"Рассчитывает ли кто-нибудь кресла на такие нагрузки?"
|
Тогда нужно заново обдумать эргономику пассажирского вагона для скоростного движения. По идее предпочтительнее межобластные вагоны на 68 мест с самолётными креслами. Причём, по требованию безопасности пассажиров лучше бы рассадить спиной по ходу движения: меньше шансов вылететь из кресла при столкновении. Беда в том, что мало кто согласится ехать в таком положении!
Если сидеть лицом вперёд - уместно оснастить кресло ремнём безопасности. А вот западноевропейская компоновка: шестиместное закрытое купе, где люди по трое сидят лицом друг к другу, на мой взгляд мало подходит для скоростного движения. Получается, что удар бросает одного в лоб другому.