Цитата:
|
"...Если бы не экстренное, то могло вообще все обойтись без схода."
|
Сомневаюсь. Впрочем, как я понимаю, тормоза сработали автоматически от разрыва воздушной магистрали.
Цитата:
|
"Пропавшие без вести"? Куда можно исчезнуть из поезда?"
|
Иногда человек выпадает из окна и вагон на него ложится. Ничего не остаётся в результате.
Неисправность пути чаще проявляется при очень низких (излом) или высоких (выброс) температурах окружающей среды. А тут около 0, т. е. рельс не был ни сжат, ни растянут в продольном направлении.
* * *
Движение ускоренных (до 160 км/ч) поездов внедрено на направлении Ленинград-Москва в середине 1960-х гг. Состояние ж. д. инфраструктуры в 1970-1980 гг. было гораздо хуже, чем сейчас, тем не менее ускоренные поезда в тот период курсировали и считались надёжными. Полагаю, что в наши дни ж. д. технически оснащены гораздо лучше, чем 30 лет назад (есть большой прогресс в путевом и вагонном хозяйстве). Вопрос в том, с чем нынешнюю ситуацию сравнивать.
Я считаю, что в данном случае железнодорожникам всё же противостоИт не технический фактор, а человеческий -
фактор злоумышленника или вандала.
В самом общем аспекте это - следствие расслоения и глобального противостояния в нашем больном обществе, следствие ненависти, озлобления, мести. У меня нет компетенции дать по этому поводу хоть какие-то рекомендации.
Что касается случая более частного - технических мер безопасности на ж. д. - скажу вот что.
На рубеже 1980-х - 1990-х гг. ВНИИЖТ выполнил проработки концепции отечественного ВЫСОКОскоростного ж. д. сообщения (в перспективе до 350 км/ч). Мнение специалистов было единодушным -
доступ посторонних лиц в полосу отвода таких ж. д. должен быть надёжно закрыт. Для этого разрабатывались схемы ограждения полосы отвода на станциях, перегонах, мостовых переходах. Положение осложнялось ещё и тем, что ж. д. линия может оказаться на пути мигрирующих крупных животных, для пропуска которых предлагались специальные ИССО.
По моемУ очень скромному мнению - даже небольшой посторонний предмет на путях при скорости движения свыше 40 км/ч представляет собой реальную опасность. Видимо поэтому в КНР (стране дисциплинированных граждан), например, полоса отвода скоростных и высокоскоростных ж. д. линий ограждена с использованием колючей проволоки.
Данный подход справедлив также при проработке мер безопасности для линий с ускоренным (120-160 км/ч )и скоростным (160-200, в перспективе до 250 км/ч) движением поездов (собственно, я не изобретаю ничего нового!!)
1. Устроить сплошное ограждение полосы отвода на станциях и перегонах (уже сделано в пригородных зонах Москвы и СПб).
2. Станционные горловины (стрелочные улицы, в частности) должны быть освещены и должны просматриваться средствами видеонаблюдения).
3. Отказаться от использования крабовых скреплений в пользу традиционных (как более вандалоустойчивых).
4. На главных путях внедрять стрелочные переводы с непрерывной поверхностью качения (катания), напр. с подвижными элементами крестовины. Меньше вероятность схода подв. состава, т. к. крестовина не имеет жёлоба. (Постепенно внедряется).
5. Пассажирские платформы вогнутого очертания (не просматриваемые из кабины машиниста) должны быть оборудованы передающими видеокамерами. Установленная на значительной (против вандалов) высоте видеокамера с маломощным передатчиком передаёт сигнал в радиусе 300-500 м на установленный в кабине машиниста телевизионный приёмник обычной конструкции. (Для безопасной посадки-высадки пассажиров).
6. В вагонах ускоренных и скоростных поездов не должно быть источников открытого огня (напр., печей на угле). Нежелательна постановка в состав поезда дизель-электростанции для освещения и/или отопления. Электрическая магистраль пассажирского состава должна быть подключена к 3 КВ преобразователю или генератору локомотива. (Для снижения риска пожара в случае крушения).
7. Локомотивы для ускоренного/скоростного движения отбираются не моложе и не старше определённого "возраста" (с даты начала эксплуатации) - чтобы не было износа и выявились заводские дефекты. [Между тем, первые экземпляры ЧС200 поступили на Окт. ж. д. примерно в 1976 г.!]
8. Если говорить о конкретном направлении Москва - СПб: в Северо-Западной горловине ст. Ховрино уложить дополнительный съезд между III и II гл. путями, чтобы отправленный со ст. Ховрино-Нечётное в сторону Химок грузовой поезд сразу съезжал на II путь через III (а не следовал до Химок по III гл. пути, т. к. III гл. путь на участке Ховрино-Крюково специализирован для пассажирских (в т. ч. ускоренных и скоростных) поездов и грузовые с нагрузкой 24 т/ось ходить по нему не должны). Это также предложение в пользу безопасности.
* * *
Писать всё это очень грустно. Стыдно за державу и т. п. Особо унизительно просить на всё это денег у большого, сильного дяди... Однако представляется нужным выполнить перечисленные работы до внедрения импортных "Сапсанов".