Цитата:
Сообщение от SVP
Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.
|
Вот я сейчас смотрю на компоновку ЭП200 и вижу, что значительный объем пространства забит двумя ЦВС. На полу стоят два мотор-компрессора, над ними воздух. Т.е. вроде как и мало места, и на самом деле пространство используется нерационально, плотность компоновки гораздо ниже, чем на наших магистральных тепловозах.
Цитата:
|
Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.
|
Вот это, на мой взгляд, и есть главная ошибка. В конструировании "ложных путей", как таковых, не существует. Есть пути, рациональные в конкретной ситуации, и при смене ее у нас меняется рациональный путь, т.е. ведущий к наиболее быстрой реализации проекта. В 60-е годы не было хорошей комплектации, поэтому искусственная коммутация была бессмысленной. В 90-е комплектация появилась, а тормозом, настоящим тормозом стала плохая предсказуемость управления при естественной коммутации. Ну и зачем с ней возиться дальше? Закрывать ключи принудительно, вместо проблемы устойчивости будет проблема перенапряжений, но она ослаблена за счет появления новой элементной базы, и с дальнейшим развитием элементной базы актуальность ее снижается. Грубый, лобовой путь, но в результате получаем то, что работает.