На тепловозах контроллером машиниста (КМ) задаётся мощность ДГУ. Поскольку мощность ДГУ зависит от оборотов, приходится одновременно регулировать и электропередачу, и обороты. Если электропередачей при наличии МСУ можно управлять плавно, то дизелем не получится, т.к. при любом, даже незначительном перемещении КМ, будет переходный процесс со всеми вытекающими. Обычно сейчас делают 8-15 фиксированных ступеней оборотов ДГУ, на которых РЧО поддерживает заданные обороты, а СУ электропередачей выжимает из дизеля всю мощность, которую он может отдать на данных оборотах. Переходы между позициями стараются делають плавными для облегчения разгона дизеля и плавного нарастания силы тяги. Например, у американцев всю дорогу восемь позиций на КМ. На французском тепловозе СС72000, например, вообще 35 ступеней регулирования напряжения ГГ и 15 ступеней ОВ при 8-ми фиксированных оборотах дизеля (подробнее
http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-05/06021-2.htm). У нас поездных тепловозах 15-позиционные КМ, но на многих позициях меняются лишь обороты дизеля, остальное делает автоматика управления передачей...
Цитата:
|
Сообщение от Aleks
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
|
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...
Работает не очень хорошо - поворачиваешь контроллер вроде на один и тот же угол, а обороты меняются непредсказуемо...