Двигатель Стирлинга
 

Совершенно невозможным оказалось найти свидетельства применения двигателей Стирлинга на железной дороге. Хотя я точно знаю, что таковые попытки предпринимались в разное время.
Есть ли какая-то информация по этому поводу?

[QUOTE]Основной недостаток двигателей внешнего сгорания вообще и двигателя Стирлинга в частности обусловлены тем, что источник тепла расположен снаружи и, как следствие этого, медленное реагирование двигателя на изменение теплового потока, подводимого к цилиндру. Следствием этого недостатка является то, что мощность двигателя невозможно менять быстро и для того чтобы двигатель начал производить работу требуется время на разогрев.

Указанный недостаток делает применение двигателей внешнего сгорания в автомобилях затруднительным и непрактичным, однако в тех случаях, когда от двигателя требуется получение фиксированной мощности в течение продолжительного промежутка времени, двигатели внешнего сгорания вполне могут заменить двигатели внутреннего сгорания.[/QUOTE]

У нас на ждскорости меняются частенько, особенно на горном профиле. Да и предов полно стали выписывать. Так что этот движек подойдет для дизель-генератора какой-нибудь деревни/небольшого города.

[QUOTE]Субмарины типа «Готланд» стали первыми серийными лодками с двигателями Стирлинга, которые позволяют им находиться под водой 20 суток.[/QUOTE]

мы ездим всё-таки поменьше, чем 20 суток :)

Ну так режимы можно менять, регулируя параметры электропередачи, чего двигатель-то дёргать туда-сюда?

Ты предлагаешь "зажарить" двигатель на максимальные обороты , а напряжение с генератора регулировать реостатами? Если да, то идея обречена на ПОЛНЫЙ, тотальный провал, ибо сам посчитай сколько топлива будет выходить "в трубу".

Сам же писал (то есть копипастил), что особенностью стирлинга является его способность длительное время работать в установившемся режиме. Насколько я понял, именно такой режим является максимально экономичным. Учитывая, что стирлинг вообще экономичнее дизеля, можно сделать 3-4 режима контроллера, при котором будет происходить смена режима двигателя (ключение/выключение форсунок): 1) холостой (стояночный/прогревочный), 2) маневровый (для движения без состава), 3) крейсерский (для магистрального движения) и 4) форсированный (для экстремальных случаев движения в гору, например). Остальные позиции добирать электрическими цепями. Притом не реостатами, а полупроводниковыми регуляторами, сколько можно уже с этими реостатами ездить?
Я например не вижу препятствий применению стирлингов тна ж/д.

Цепь регулирования может быть построена на полупроводниковом вентильном преобразователе - тиристорном или семисторном. Вопрос только в регулировке режима работы двигателя при смене нагрузки на генератор - при трогании с места, на выбеге.

Естественно, механические и гидравлические трансмиссии для такого двигателя исключены.