Целая армия противников была и у проекта постройки Эйфелевой башни, кстати.

Чем Вас не устраивает схема электропитания с суперконденсатором, который подзаряжается от двух электродов на остановках?

[IMG]http://www.imghost.in/thumbs/2014-06/22/ht3i1wz0s54po9e09sgbzawrc.jpg[/IMG]

Она также не требует КС.

Противники в "очереди" на переездах.:crazy:

Как чем не устраивает? Потерями на преобразовании энергии при заряде, потом обратно, это кто-то должен постоянно оплачивать.

Кстати, а что такое "суперконденсатор", батарея из 1001 китайского конденсатора, где в каждой "большой" банке стоит маленькая?

И как оно в парк поедет, со всеми остановками?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 19 минут[/color][/size]
Почитал, даже некоторые [URL="http://www.supercap.ru/superkondensatori.html"]параметры[/URL] нашел.

Опустим исходную стоимость, хотя я на 120% уверен, что сооружение сплошной КС с теми же тяговыми подстанциями обойдется гораздо дешевле оснащения каждой единицы ПС конденсаторами, сроки службы одного медного провода и сотен конденсаторов даже нет смысла сравнивать.

По мощностям - это смешно, один трамвайный вагон запросто закладывает 1,5 кА при разгоне при 550 В, чтобы получить такую мощность хотя-бы 2 минуты это в сколько тонн конденсатор с собой возить нужно и это совершенно бесполезный вес, который жрет КПД, а токоприемник и управляющая аппаратура остались на месте.

Кроме того остановки с "подзарядом" придется питать от тех-же или даже более мощных тяговых подстанций, значит между остановками кабель, хм, а почему тогда с него же не снимать мощность токоприемником, раз он все равно есть.

Ведь такую остановку не подключишь к любому ближайшему киоску, а даже если и произойдет чудо - у каждой остановки найдется киоск с адским запасом по мощности энергетики поставят учет на каждом подключении, на счетчиках и их поверках можно разориться по сравнению с КС.

Про выпрямитель + комплект защиты на каждой такой остановке и резервирование питанием от двух разных фидеров я даже не говорю.

Зарядка суперконденсаторов на остановках - отработанное решение:
[url]http://www.tv.net.ua/archive/technologies/1050604968-avtobusy-budut-zaryazhatsya-na-ostanovkax.html[/url]
[url]http://www.uralmotor.ru/news/new2555.html[/url]

Я предлагаю упростить токоподвод для данной системы питания путем установки двух плоских электродов (фаза и земля), с которыми троллейбус соединяется двумя механизированными бугелями (сверху и снизу).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Zabor;459756]...Между остановками кабель, ...а почему тогда с него же не снимать мощность токоприемником..."[/QUOTE]
Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)

[QUOTE=Seraphymm;459777]Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)[/QUOTE]

Так есть же троллейбусы с аккумуляторами, которых хватает, чтоб объехать препятствие.

[QUOTE]...
Пока, с позволения сказать, "суперсуперконденсаторы" не появились, Sinautec и её партнёры создали промежуточный вариант автобуса - Ultracap Hybrid Bus. Под гибридом в данном случае подразумевается вовсе не сочетание электротяги с дизелем, а совмещение двух разных типов накопителей энергии - ультраконденсаторов и свинцово-кислотных батарей.

Первые имеют ёмкость 2,25 киловатт-часа и заряжаются на всё тех же автобусных остановках за 4 минуты (если не полностью, то достаточно и 30 секунд). Вторые же вмещают солидные 60 кВт-ч. Их заполнение требует уже 6 часов. Происходить это может, к примеру, на конечных станциях или в парке.
...[/QUOTE]

4 минуты стоять на каждой остановке, а потом выпилить подвижной состав на 6 часов после рейса? Да за такие "решения" авторов нужно впрягать в эти самые троллейбусы и гонять по линии в час-пик, пока не придумают что-то более качественное и не уступающее традиционной КС!

2,25 киловатт-часа и 120-140 пассажиров, очень смешно :D.

Так 2,25 кВт-часа=135кВт в минуту (или 270кВт в течение 30 сек.), если токи такие возможны...
В ампер-часах надо мерять, в ампер-часах!:crazy:

[QUOTE=Seraphymm;459777]
Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)[/QUOTE]
Если КС нормальная, она не сильно ограничивает маневренность. У нас в Саратове, например, на поворотах троллейбусы едут со скоростью пешехода. Потому что, порой провода поворачивают под такими углами и с такими радиусами, что удивляешься, что штанги вообще как-то проходят. А когда на повороте КС пересекает другую линию и затем идёт параллельно ей в соседнем ряду, троллейбусу приходиться чуть ли не на газон или тротуар заезжать, т.к. "рога" идут почти перпендикулярно самому троллейбусу. Да и на прямых участках, зачастую при свободной дороге троллейбусы еле тащатся, вызывая негативное отношение к ним автомобилистов. Хотя любой троллейбус может ехать со скоростью 60 км/ч и даже больше (просто больше уже нельзя по ПДД). Просто графики движения дурацкие. Или с запасом на случай пробок.
А вот, я был в Чебоксарах. Там, такое ощущение, что водители вообще забывают о наличии проводов. С остановки рвут с таким ускорением, что уже проезжающие мимо "Козели" их еле догоняют. Едут наравне с остальными машинами, никому не мешая. Повороты проходят с такой же скоростью, как автобусы. Был в этом городе два раза, на троллейбусах ездил много (один раз полдня катался по городу), за всё время видел только один раз слетевшие штанги. Причем, слетевший троллейбус ехал в депо без пассажиров. У нас, когда едешь в троллейбусе и проезжаешь стрелку или перекресток, сверху гремит гром. Да и на улице, порой, пугаешься. Там же слышишь легкий шорох, а с улицы на фоне шума машин и вовсе ничего не слышно. В дополнение ко всему можно стрелки делать не Y-образными, а У-образными (без отклонения по прямому пути), тогда в прямом направлении их можно будет проезжать без снижения скорости.
Так что, если КС делать с умом, она почти не будет стеснять движение троллейбусов, и не надо никакого бесконтактного токосъема.

[QUOTE=Arix;467091]"Так что, если КС делать с умом, она почти не будет стеснять движение троллейбусов, и не надо никакого бесконтактного токосъема."[/QUOTE]
Если так - то в США не стали бы демонтировать построенную в 1940-е гг. троллейбусную КС.

Проезжающие мимо - кто??:eek:

Свершилось! ;)

[URL=http://s43.radikal.ru/i099/1504/7c/8f6a3a6e8241.jpg][IMG]http://s43.radikal.ru/i099/1504/7c/8f6a3a6e8241t.jpg[/IMG][/URL]

На Выставке трамваев показан [B]Супер-Тролль,[/B] заряжаемый на конечной остановке от электродов за 6 минут.

Слава изобретателям и конструкторам!

Троллейбус с длительным автономным ходом СТ 6217 разработан компаниями НПФ «АРС ТЕРМ» и ООО «Сибирский троллейбус»

Первые в России троллейбусы с возможностью автономного хода эксплуатируются Новосибирске. Успешно работают в условиях сибирских морозов.

Пробег опытного образца в режиме электробуса составил 39 км при снаряжённой массе и 28 км при полной массе троллейбуса. После пробега в режиме электробуса троллейбус, двигаясь под контактной сетью, производит подзаряд аккумуляторов. При торможении в режиме троллейбуса и электробуса кинетическая энергия превращается в электрическую и идёт на подзаряд аккумуляторов.

Большой автономный ход троллейбуса обеспечивается установкой под полом батареи литий-ионных аккумуляторов (ЛИА, производсва "Лиотех" Новосибирск), состоящей из 168 аккумуляторов. Ёмкость аккумуляторов 90 А*час. Вес батареи — 480 кг. Цена комплекта аккумуляторов — 870 000 рублей. Ориентировочная цена троллейбуса СТ-6217 с такой энергетической установкой производства ОАО «Сибэлтранссервис» составляет 7,5 млн. руб. (Цены 2008г.) Срок службы аккумуляторов зависит от условий эксплуатации. Рекомендации по эксплуатации даёт завод-изготовитель троллейбуса после ознакомления с маршрутом и условиями работы. Срок службы аккумуляторов зависит от количества циклов, а количество циклов — от степени разрядов во время циклов. При условиях эксплуатации, когда разряд аккумуляторов достигает до 60% (отклонение от контактной сети на 15 км), срок службы будет составлять 8000-10000 циклов или 7 лет из расчёта протяженности оборотного рейса 37 км (в том числе 15 км без контактной сети) при средней работе 12 часов и эксплуатационной скорости 16 км/час — 12 / (37:16) = 5 циклов в день. Чем меньше дальность автономного хода, тем больше срок службы аккумуляторов. Так, если путь без контактной сети будет равен 10 км в течении одного оборотного рейса, то срок службы аккумулятора будет составлять 10,5 лет. Указанные расчёты произведены для полной массы троллейбуса в период срока службы аккумуляторов, то есть реальные условия эксплуатации значительно легче. Все эксплуатационные показатели могут быть увеличены за счёт выбора более ёмких аккумуляторов, но это приведёт к удорожанию транспортного средства.

А вообще это тренд. Стали боле-менее доступны аккумуляторы с хорошими характеристиками и не заоблачной ценой и сразу появилась техика на них.

__