Сигналы светофора зависят от положения стрелки - прямого или переведённого, т.к. это связано с допустимой скоростью проследования стрелки. А "+" или "-" в данном случае имеет формальное значение.

Timas, у меня под рукой нет полного текста старого и нового ПТЭ (был бы благодарен за ссылки, чтобы было понятно что и с чем сравниваем).
Обо всех различиях уж точно не расскажу ;), но попробую начать.

Источник - [url]http://www.tdesant.ru/info/item/57[/url]

Основные определения пункт 10:
##
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи - система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров;
(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)
##

Для сравнения более старый вариант ПТЭ, там этот пункт несколько длиннее (не могу сейчас скопипастить).
[url]http://pety.spb.ru/pub/RW/Books/pte.pdf[/url]

Далее основное различие - приложение 9 к ПТЭ (). Про АЛС - пункт 30 четвёртой главы этого приложения. В старом ПТЭ про "АЛС" ничего сходу не нашел.

Кстати, в ИДП тоже внесены изменения на эту тему.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 25 минут[/color][/size]
Старый, только не "прямого или переведённого", а нормального или переведённого. Переведённое положение может быть на деле как "прямым", так и отклоняющим на бок (прямая стрелка - это как бы наш самопальный термин). А за плюс принято именно нормальное положение.

По поводу связанности со светофором - эта связь тоже формальна (как например отправление с Кушелевки на ФинВокзал - зелёный, а на Ланскую - два жёлтых, хотя стрелка на Ланскую "прямая").

В результате мне несколько не понятно, что на деле означает "отклонение" из фразы "поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;" из ИСИ. В случае с Кушелевкой это как-будто означает "отклонение с главного хода", а положение стрелки здесь второстепенно.

Не знаю, что и сказать.
Нормальное положение стрелки необязательно прямое, тут я согласен. Но если оно не прямое, то и сигнал по ИСИ должен быть 2Ж - в данном случае, не всегда конечно. Но уж 2Ж при прямой стрелке - это нонсенс какой-то! имею ввиду сигнализацию сквозного прохода по главному пути. Случай с Кушелевкой - какая-то аномалия. :confused: Сойдёт снег - пойду сам посмотрю на эту стрелку.

1. Все определения, а, в особенности, технических терминов, устанавливаются ГОСТом. Ну или ГОСТ-Р, если они действуют только на территории России. Соот-но, ПТЭ и вся остальная бюрократия ссылается (банально копирует) определения оттуда. Поменялся ГОСТ, поменялось определение в ПТЭ. Ничего лишнего.

2. АЛС, АЛСН и АЛСО — это суть разные вещи. Не смотрел эаолюцию определений АЛС и АЛСН (а есть смысл, бо был период, когда АЛСН была единственным видом АЛС). А вот что касаемо АЛСО — появилась в документах сия игрушка вроде как примерно в 1993. Бо в 2000-м — навряд ли (личные воспоминания говорят о целом бессветофорном полигоне в ~400 км, виденном в апреле 2001 (термин и технология работы уже должны были действовать, а ещё этот участок необходимо было спроектировать и оснастить...)).

3. 2Ж и проч. надо рассматривать не только с точки зрения путевой схемы, но и с точки зрения эволюции СЦБ станции и прилегающих перегонов. Практика показывает, что иногда встречаются очень интересные технические перлы. Напр., выходной светофор с комплектом БКБ и без маршрутного указателя. Верхний белый — отправление по ЭЖС на перегон, нижний белый — разрешение манёвров. По проекту должно быть ЗКБ (и ПАБ на перегоне), но ЭЖС на перегоне решили оставить, как историческую ценность.

[QUOTE=Pety;549262]Timas, у меня под рукой нет полного текста старого и нового ПТЭ (был бы благодарен за ссылки, чтобы было понятно что и с чем сравниваем).[/QUOTE]У-у-у... Как все запущено то...
Вот у меня в руках ПТЭ-70 (издания 1972 г). И там есть глава V "СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ". а в ней есть подглавка "автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы" из двух параграфов 91 и 92. Один при АЛС, а другой про АС, страницы 47-47.
Предыдущий версий ПТЭ у меня нет, но вот в ИСИ-38 во второй главе "Светофоры, семафоры, диски и оповестительные щиты" есть параграф 10 - "Кэб-сигналы". Это есть АЛС, просто тогда его так называли. Ну и в дальнейших ИСИ разумеется АЛСы тоже есть. Скажем в ИСИ-52 они есть и в простом перчислении постоянных сигналов, так и в специальном разделе про АЛС.

P.S. За современный вариант "священного триптиха" (ПТЭ, ИСИ, ИДП), написаный менеджерско-юридическим языком, я бы лично авторов... зимой. в чистом поле, в течении трех месяцев из крупнокалиберного пулемета, мороженым дерьмом!!!
Нет, ну почему прежние варианты можно было читать и понимать совершенно спокойно, а ЭТО вызывает головную боль через 5 минут?
А при попытке понять там логику наступает приступ ТТБ - трамвайно-тролейбусного бешенства и хочется их чем то ломообразным...
Это же блин, как военный устав, все должно просто, понятно и делаться автоматически. Я бы, блин, заствил авторов выуить наизусть и заставит работать "в поле" с обязательным проговариваем вслух соответствующих пунктов. Хотя, первый вариант, с зимним полем, будет пожалуй погуманней.

Timas, по пункту 1.
ПТЭ, как мне кажется, порой не успевает за гостом (это в общих чертах).
О конкретике, [url]http://gostrf.com/normadata/1/4293819/4293819178.pdf[/url]
пункт 166 (в догонку и 168) описывает нормальное положение как "условное плюсовое", так что нельзя уж совсем говорить, что там нет "плюсов и минусов".

По пункту 2 в целом возражений нет. Но в старом ПТЭ пункт 10 (первый абзац по моей ссылке) скорее описывает АЛСО. В новом варианте это уже больше похоже в том числе и на АЛСН (при двусторонней АБ с АЛCН в неправильном направлении).

По 2Ж на Кушелевке, у меня есть подозрение, что главное послание - это "уменьшенная скорость". Там при движении со стороны Ланской сбрасывающая стрелка "прямая" на сброс. Может есть и ещё какие ограничения...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
Иван, я имел в виду добавление в ПТЭ аббревиатуры АЛС. В старых этого (ИМХО) нет. Это я всё к тому, что в будущем не удивлюсь появлению плюсов/минусов (касательно стрелок) непосредственно в ПТЭ.
Да, "священный триптих", при попытке сопоставить одни его детали с другими, а также реализации тех или иных моментов на местах, всё это несколько выносит мозг, не спорю.

1. Вот именно, что условно. Притащено за уши. Потому как [+] и [—] ещё с МКУ идут, а в определениях они только-только, и то «условно». Найтить бы, откуда эти «плюсы и минусы» пошли...

2. АЛСО и АБ с кодированием во встречном направлении — суть разные системы. в п. 10 указано определение именно АЛСО. А вот езда во встречном направлении по сигналам АЛСН — это всё же автоблокировка, пусть и вывернутая наизнанку. Различия — в порядке отправления поезда, неисправностях и т.д.

И это вы ещё только ПТЭ копаете. Дальше веселее будет. Напр., пассажирский поезд нельзя отправлять на жёлтый огонь выходного светофора (это ещё годов с 1993-х тянется). А по ЦШ-530-11 (да и более ранним) первый поезд по выключенной из централизации с сохранением пользованием сигналами стрелке должен быть отправлен по жёлтому огню...

Timas, по пункту 2 с Вами согласен, речь там об АЛСО (и различия мне вроде бы как понятны).

А вот про ЦШ-530-11 и жёлтый для первого поезда я как-то не понял (может читал не там).
ЦШ смотрел здесь: [url]http://www.studfiles.ru/preview/4701288/[/url]
Пункт 1.6, первый поезд следует на красный не более 40 км/ч, бригаде выдаётся соответствующее предупреждение.

По поводу "копать". Вы знаете, особого желания специально это делать у меня нет, не могу сказать, что меня это сильно развлекает. ;) Мне нравится наблюдать за (и я интересуюсь) реальной работой дороги. Но порой возникают вопросы, на которые окружающие ответов не дают, и тогда уж приходится изучать документы. :)
В качестве опережения могу почитать учебники, но уж заранее читать ГОСТы - это для меня как-то уже слишком. :)

В догонку, по поводу отправления пассажирского на зелёный, это видимо приказ 1/ЦЗ от 16.06.94, пункт 5.8.

Ога, этот самый приказ и есть.

А разобрались с жёлтым. Там интересный случай был. Может, и раньше случалось уже.

Станция с последовательными парками. Нечётный пасс имел стоянку в перронном парке и открытый на Ж маршрутный. А на выходном в товарном парке был красный, и там дальше была выключенная стрелка. И вот машинист не захотел отправляться по маршрутному жёлтому: или перекрывайте и давайте приказ, или не поеду. Не в курсе, как его "уговорили", но пометка в ГИД ушла за службой Т.

Службе Т за что? За жёлтый, за задержку с отправлением (пока "уговаривали"), может ещё что? Сходу как-то не ясно, а дело в корне меняет.
У них там свои игры с крайними...

Казалось бы, нормальному человеку должно быть очевидно, что тот приказ (от 16 июня 1994 г. N 1ЦЗ) в части зелёного БУКВАЛЬНО понимать нельзя. В противном случае нельзя отправлять на два жёлтых, жёлтый зелёный и тд. Красный по приказу, опять таки.
Значит этот приказ надо выполнять, стараясь основываться на его сути и здравом смысле.

Моё ИМХО: В описанной Вами ситуации требовать приказ на жёлтый странно, так как у машиниста есть предупреждение на выключенную впереди стрелку и также должен быть приказ на проезд красного (после жёлтого). В случае возможного разбора, ситуация проезда жёлтого вполне ясна. Да, теоретически ДСП мог уступить, перекрыть жёлтый, дать приказ, но тут возможны другие тонкости - согласование приказа с ДНЦ и тд.

PS:
Да, на соседних форумах когда-то читал о проблеме отправки именно на жёлтый (нужен ли приказ и тд), при рабочем оборудовании СЦБ. На коротких перегонах с малым кол-вом БУ, добавили ещё защитные БУ. В результате этой модернизации стало невозможно отправить поезд до тех пор, пока впереди идущий (например грузовой) не уберёт свой хвост на боковой, чтобы открыть входной этой станции. В результате были проблемы с графиком (который не адаптировали с учётом защитных БУ).

А с защитными БУ в теории графика вообще бардак. По сути, при 4-значной АБ межпоездной интервал увеличился в полтора раза (с 4 до 6 минут), и это только при попутном следовании. При приёме-отправлении на разные пути, обгоне и проч. все преимущества 4-значной АБ теряются как из-за следования на красный со скоростью 20 (а хвост грузового в это время ещё даже за входной не вполз иногда...), так и из-за самих защитных БУ.

А по тому случаю - пометка за задержку с отправлением. Там до поездного дело дошло, пока поездной до машиниста докричался, пока пня ему вставил. По приказу 1/ЦЗ, как я понял, вообще только про выходные сигналы речь, а тут маршрутный был. Так что весело живём!

Меня вот ещё удивляло, как можно при 4х значной АБ при ЖЗ кодировать на "пути" зелёный (вдруг машинист пропустит момент смены блокировки с 3х на 4х значную, видимость сигнала плохая, а электронной карты и прочих современных плюшек нет, и тп). Вычитал, что в некотрых (не понятно только в каких) случаях при ЖЗ на "пути" всё таки кодируется жёлтый...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
Старый, по поводу 2го пути Кушелевки, посмотрел ещё раз. Стрелка на Финляндский - это отклонение (и это нормальное положение). Сбрасывающая с Ланской на Кушелевку - отклонение на сброс (и это тоже нормальное положение).

[QUOTE=Pety;550430]Меня вот ещё удивляло, как можно при 4х значной АБ при ЖЗ кодировать на "пути" зелёный...[/QUOTE]

Смотрите типовые проектные решения конкретной системы АБ, В более старых системах зелёный был. Как раз поэтому электросекции с 4-минутным интервалом и ходили. Бо провозная способность была впереди всего, да и уровню знаний и навыков работников больше доверия было. Спонтанные убыточные меры перестраховочного характера — это уже удел капитализма.

[QUOTE=Pety;550430]Меня вот ещё удивляло, как можно при 4х значной АБ при ЖЗ кодировать на "пути" зелёный...[/QUOTE]

Если смотреть с позиции 3АБ, как основной, то все вполне логично, ибо это как раз зеленый, желтый же к нему считаю дополнением для информирования о следующем желтом, но не более того. Возможно ошибаюсь.

[QUOTE] желтый же к нему считаю дополнением для информирования о следующем желтом[/QUOTE]Нет. Жёлтый в кодировании указывает на недостаточную длину перегона (на котором жёлтый) для торможения со скорости Vкж. Вроде бы.

В кодировании согласен, тогда получается еще один сигнал - Ж-З на светофоре, плюс в коде Ж, но до кж еще один блок-участок, хотя по местным условиям он может быть очень коротким или с крутым уклоном.

хм не думал что придется спрашивать но все же пришлось

то -- Timas -- тебе знакома тональная система , точнее трехзначная , с чего такой вопрос , а все просто - на родственном форуме у меня " пошла драка " после этого сообшение

[QUOTE]Виктор Рощин сообщение 23.2.2017, 14:27

Там небось тональная автоблокировка с защитным блок-участком. Вот в нём-то как раз и есть весь корень зла - это когда вслед за ушедшим поездом на двух блок-участках двух проходных светофорах подряд горят красные огни[/QUOTE]

[url]http://forum.nashtransport.ru/index.php?s=&showtopic=37961&view=findpost&p=858848[/url]

и далее , я конечно гляну при случае на одну из указанных точек , но все же хочется узнать есть такое иль нет .

там далее " драка " то просто сообшение после которого началась

если не знакома то и вопрос нет .

кто что думает

:o

хм кажется я на шел ответ на свой вопрос , как всегда слышан звон да не понял где он , если что тут

[url]http://forum.nashtransport.ru/index.php?s=&showtopic=37961&view=findpost&p=859079[/url]

я про эти участки слышал и знал

но все же интерес остался может быть иль нет ( но не сильный уже ) - я про " зашитные " блок участки равные блок блок участку ( как описЫвал товарищь )

а точку все равно проверю ( уже самому интересно ) . извинйте :o

Современная цифровая электросвязь позволила бы передать в кабину сколько угодно информации: о занятости впередилежащих участков, маршруте следования, ограничениях скорости, ТРА станции, по которой Вы едете и так далее...

Передать, причём, многократно - разными способами.

Было бы у Заказчика желание. Инициатива исполнителей снизу не возбраняется.

Современная цифровая электросвязь это та, что по вай-фаю и сплошь на компах?

до первого электромагнитного импульса , не обезательно ядерный

Уже есть АЛС-ЕН, который 5 БУ впереди показывает.

[QUOTE=Арсений К.;550908]Уже есть АЛС-ЕН, который 5 БУ впереди показывает.[/QUOTE]

Наступил 1974 год...

[QUOTE=орел;550813]...кто что думает...[/QUOTE]

Думать вредно. ЕГЭ рулит. Там всегда есть 25% шанс ответить правильно!

РУ-55-2012, стр. 102. Вне зависимости от «тональности» системы.

[QUOTE=Timas;550924]
Думать вредно. ЕГЭ рулит. Там всегда есть 25% шанс ответить правильно!

РУ-55-2012, стр. 102. Вне зависимости от «тональности» системы.[/QUOTE]

хм , что делать если человек не понимает ( не хочет ) где и как ошибается эге тут не причем он ранее кончАл учебу , я догадываюся кто это можеть быть уже знакомый персонаж .

а по теме своего вопроса - то просто зашитный участок " растянули " до перегона и то только для предпредвходных ( там на форуме я давал цытату про зашитный участок ) - я понял так ( проверка на местности была ) на этом все .

:drinks:

з.ы. а что там можно сказать, а то мне лень искать - извиняйте :o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
кхм снимаю свой вопрос что там - поглядел

то --- Timas --- вся проблема в том что человек растянул зашитный участок на весь блок участок и говорит что это на всем перегоне . и СПАСИБО за подсказку документа

:drinks:

на этом оф оф

;)

Орел, посмотрел Вашу ссылку на "наштранспорт" - спасибо за информацию.

Действительно, у нас принято делать ЗБУ размером с БУ, так проще и дешевле.
ЗБУ вводят из-за недоверия к машинистам (как очень-очень аккуратно Timas и написал), в ущерб пропускной способности (те там, где их раньше не было, их могут ввести). Как при 3х, так и при 4х значной АБ. В простейшем случае автоматика не знает, на каком расстоянии от красного находится хвост впереди идущего поезда, а нужен некий сигнал для автостопа (ближайший пример весьма похожей реализации - метро).
В моей окресности (упомянутый по ссылке СпбФинляндский-Выборг) 4АБ с защитными БУ на весь перегон (не слышал, чтобы ЗБУ делали только на приближении к входному). На точке 4 перед СПбФинл. красный переходит сразу на ЖЗ, как по Вашей ссылке люди и говорят (ну и согласно РУ). На выходном светофоре предыдущей станции (перед 4ой точкой) жёлтый переходит сразу на зелёный.

Предполагаю, что при применении ЗБУ, ЖЗ на "пути" жёлтым всё-таки не кодируют..

[QUOTE=Pety;551317]Орел, посмотрел Вашу ссылку на "наштранспорт" - спасибо за информацию.

Действительно, у нас принято делать ЗБУ размером с БУ, так проще и дешевле.
ЗБУ вводят из-за недоверия к машинистам (как очень-очень аккуратно Timas и написал), в ущерб пропускной способности (те там, где их раньше не было, их могут ввести). Как при 3х, так и при 4х значной АБ. В простейшем случае автоматика не знает, на каком расстоянии от красного находится хвост впереди идущего поезда, а нужен некий сигнал для автостопа (ближайший пример весьма похожей реализации - метро).
В моей окресности (упомянутый по ссылке СпбФинляндский-Выборг) 4АБ с защитными БУ на весь перегон (не слышал, чтобы ЗБУ делали только на приближении к входному). На точке 4 перед СПбФинл. красный переходит сразу на ЖЗ, как по Вашей ссылке люди и говорят (ну и согласно РУ). На выходном светофоре предыдущей станции (перед 4ой точкой) жёлтый переходит сразу на зелёный.

Предполагаю, что при применении ЗБУ, ЖЗ на "пути" жёлтым всё-таки не кодируют..[/QUOTE]

хм а за что спасибо ? я не понял - проехали

в том то и дело что зашитный участок есть ( после светофора ) и он не зависит от доверия или не доверия машинисту , почитай привиденый документ -- Timas -- , там показано . только длина его меньше длины блок участка , то что его искуствено растягивают , в некоторых местах , на весь блок участок не говорит об том , что это ВЕЗДЕ ТАК ( что хочет сказать мой " драчун " по нашемутранпорту , что это не так ему и другие форумчане говорят ) , то что при этом падает пропусканая способность и так понятно для тех кто умеет думать .

:o :drinks:

Без деления БУ на короткие секции (применением тональных рельсовых цепей) защитный участок менее длины БУ аппаратно как-то трудновато сделать...

1. Орел, спасибо - за ссылку на новый для меня сетевой ресурс, с интересной мне информацией. ;)

2. Не понял, что Вы хотели мне этим сказать. Ясен пень, что о доверии к машинисту в документах прямым текстом писать не будут. Что касается РУ, то там в случае 3х значной АБ показано, что ЗБУ равен БУ (только без подписи о ЗБУ, к примеру четвёртая строка), а может быть и короче (тут с подписью, к примеру седьмая строка). Насколько мне известно - современное типовое решение при 3х значной АБ (при наличии ЗБУ), это ЗБУ=БУ (так значительно проще и дешевле, хоть и не оптимально).
В случае 4х значной АБ (следующая страница этого РУ), ситуация, когда ЗБУ<БУ, вообще не изображена.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 48 минут[/color][/size]
Старый, помните мы обсуждали странности станции Девяткино (два жёлтых с боковых путей)?

Недавно вблизи посмотрел выходной Ч4 - в сторону Ручьёв (по поводу конфигурации Н3 (старого "круглого" образца) у меня вопросов не возникло), там остался зелёный сигнал (на нём нет заглушки), а белый и жёлтый туда явно насильственно приделаны ("распиленная" пополам двузначная головка с щитом).

Вот фото, он так сейчас и выглядит:
[url]http://railwayz.info/photolines/photo/52839[/url]
Там видно, что щит белого, жёлтого и красного - это половинки. Хотя судя по квадратным щитам - это уже после модернизации, а что же там было до этого...

[QUOTE=Timas;551382]Без деления БУ на короткие секции (применением тональных рельсовых цепей) защитный участок менее длины БУ аппаратно как-то трудновато сделать...[/QUOTE]

ну деление на короткие секции мне понятно , а вот далее :o ( пока , подумаем что хотел сказать ( не охота офтопить ) ) если что уточним ;)

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
-----

[QUOTE=Pety;551385]1. Орел, спасибо - за ссылку на новый для меня сетевой ресурс, с интересной мне информацией. ;)

2. Не понял, что Вы хотели мне этим сказать. Ясен пень, что о доверии к машинисту в документах прямым текстом писать не будут. Что касается РУ, то там в случае 3х значной АБ показано, что ЗБУ равен БУ (только без подписи о ЗБУ, к примеру четвёртая строка), а может быть и короче (тут с подписью, к примеру седьмая строка). Насколько мне известно - современное типовое решение при 3х значной АБ (при наличии ЗБУ), это ЗБУ=БУ (так значительно проще и дешевле, хоть и не оптимально).
В случае 4х значной АБ (следующая страница этого РУ), ситуация, когда ЗБУ<БУ, вообще не изображена.
[/QUOTE]

хм да пожалуйста , мне что жалко что ль ? не а , вот еще одна ссылка ( так же думаю что заинтересует )

[url]http://metro.nwd.ru/index.php[/url]

:drinks:

ага " проше " ( не отрицаю ( я про сигнализацию ) ) до поры до времени пока каюк по пропускной не подкрадется , и все равно это не типовая работа сигнализации

:o

:drinks:

[QUOTE=орел;551465]ну деление на короткие секции мне понятно , а вот далее...[/QUOTE]

А далее - АБТЦ с плавающими БУ. Применяется пока, в основном, на линиях, где поезда имеют одинаковые или сходные разгонные и тормозные х-ки. При этом попутный интервал уже будет считаться по несколько иной формуле, и для двух поездов со схожими х-ками, его можно будет сократить.

[QUOTE=Timas;551497]А далее - АБТЦ с плавающими БУ. Применяется пока, в основном, на линиях, где поезда имеют одинаковые или сходные разгонные и тормозные х-ки. При этом попутный интервал уже будет считаться по несколько иной формуле, и для двух поездов со схожими х-ками, его можно будет сократить.[/QUOTE]

и про это я в курсе .

:drinks:

Орел, раз Вы в курсе, то понимаете, что длина ЗБУ для разных видов поездов должна быть разной. Для тяжёлых грузовых это может быть целый БУ (что сейчас и делается, просто взяли наиболее безопасный максимум) и укорачивать его просто нельзя, иначе пропадает весь смысл введения ЗБУ на перегоне (может не хватить тормозного пути после срабатывания автостопа). Для пассажирских, ласточек (и прочего МВПС) ЗБУ может быть гораздо короче. Также длина ЗБУ зависит от реальной скорости подвижного состава (как впереди идущего, так и следующего за ним). В итоге, цена введения такого "продвинутого" ЗБУ будет настолько высока, что внедрять его на перегонах аж с 3х значной АБ уж точно никто не будет.
Тут ещё надо помнить о том, что будет необходима модернизация оборудования, установленного на локомотивах/МВПС, которые будут эксплуатироваться на этих участках, так как ставить отдельный светофор на каждый "микро" БУ тоже слишком затратно (да ещё и сообщать на это напольное оборудование о типе подвижного состава, для которого надо рассчитать необходимую длину ЗБУ).

хм в курсе и что ?

какое растояние между светофорами при трех значной системе ? ты думаеш его не хватит для остановки любого подвижного состава ( про спуски и не управляемые по тормозам составы не говорим - пока не говорим ) ? все равно не вижу смысл растягивать зашитный участок на весь блок участок кроме одного случая 3 и 4 точек ( что сейчас и сделано )

[QUOTE=орел;551592]...какое растояние между светофорами при трехзначной системе...[/QUOTE]

Минимальное — по условиям обеспечения тормозных путей (с УЧЁТОМ профиля пути) с Vmax до Vж при регулировочном торможении, с Vж до V0 при п.с.т., и до V0 при автостопном торможении с учётом времени на восприятие изменения кода и срабатывание устройств. Как считать — это или к тов. Гребенюку, или в ПТР. После расчётов с конгкретными исходными данными можно поанализировать, насколько третье условие влияет на длину БУ. И, соот-но, насколдько обновлённая длина БУ (без третьего условия) измение пропускную способность линии.

Да, Vmax во всех расчётах не превышает 120 км/ч.

кхм да знакомо мне это - знакомо от 800 метров до 1.5 км ( про полоски знаю ) .

:o

жёлтые огни на маршрутных светофорах
 

Что-то давно ничего не обсуждалось. Неужели всё всем ясно?:(

Тогда у меня вопрос: зачем нужны жёлтые огни на маршрутных светофорах боковых путей или тупиковых вокзалов?
Ведь на них жёлтый означает, что выходной - красный, а значит приготовить маршрут отправления нельзя. Отправление происходит всегда по зелёному.:confused:
Я конечно не говорю о тех случаях, когда жёлтый мигает или используется в паре со вторым жёлтым.

Чтобы была возможность принимать на участок пути, находящийся за этим светофором, нет?

[QUOTE]Ведь на них жёлтый означает, что выходной - красный, а значит приготовить маршрут отправления нельзя[/QUOTE]А если маршрут готов, просто первый блок-участок перегона занят?
Кстати пару раз видел, как светофор отправления тупиковой станции открывался заранее, на жёлтый (потом жёлтый с зелёным и зелёный) - просто для индикации машинисту о занятости перегона.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
И ещё, на жёлтый нельзя отправляться только пассажирским, а грузовым и хозяйственным вроде как можно...

[QUOTE=Старый;578011]Что-то давно ничего не обсуждалось. Неужели всё всем ясно?:(

Тогда у меня вопрос: зачем нужны жёлтые огни на маршрутных светофорах боковых путей или тупиковых вокзалов?
Ведь на них жёлтый означает, что выходной - красный, а значит приготовить маршрут отправления нельзя. Отправление происходит всегда по зелёному.:confused:
Я конечно не говорю о тех случаях, когда жёлтый мигает или используется в паре со вторым жёлтым.[/QUOTE]

а подумать нельзя ? ( не в обиду ) причин отправления под два желтых ( один ) с бокового ( и с других ) много . вот на пример - для освобождения этого пути для другого поезда , остальные сам подумай .

:o

з.ы. без мигания