Cистема беспроводного электроснабжения транспортных средств
 

В Южной Корее городской электротранспорт получит систему беспроводного питания:
[url]http://www.computerra.ru/53843/v-yuzhnoy-koree-gorodskoy-elektrotransport-poluchit-beskontaktnuyu-zaryadku/[/url]

Дорого выглядит. Какая будет стоимость километра такого пути?
"увеличения дистанции передачи энергии до 20 см" - как-то не верится, что через такой немагнитный зазорище пробъётся 100кВт....

Вороны на лету гореть не начнут?
Или пассажиры?

А если серьёзно - как это скажется на здоровье водителей?

Потери ИМХО около 40%, а у нас это наверно весь путь в гудящих и прыгающих гайках, шайбах, болтах, консервных банках и прочих металлических предметах.

И это еще только начало, скоро местное население рюхнет, что можно безнаказанно катушкой отбирать хорошие мощности, да еще и на промышленной частоте - сразу в дело, причем не только для езды =)).

Возможно в Южной Корее тоже есть распилы, отсюда [S]ноги[/S] катушки и растут.

Скорее на цветмет разберут...
Нет, Игорь, там писано, что передача мощности идёт на частоте 60кГц.
Только вот расстояние между катушками очень большое: если снимается 100кВт, то сколько же надо "вдуть" в первичную обмотку:eek:, чтобы пробить 20см воздуха и что-то поймать; хоть и резонансная схема?
Для сравнения - у асинхронных двигателей зазор между статором и ротором 0.3...0.5 мм.

Невнимательно прочитал, показалось 60 Гц, тогда еще развлекуха - положить на катушку железные обруч, ведро, мобильник (?).

Идея утопична изначально, единственный экспериментальный автобус и тот планируется на аккумуляторе, заряжаться наверно будет на остановках по 10 минут, чтобы до следующей доехать :D.

Двойное преобразование энергии в аккумуляторе, уже списывает всю пользу нововведения в корзину.

[QUOTE=Zabor;459228]..положить на катушку железные обруч, ведро, мобильник...[/QUOTE]
Обруч точно расплавится, а у ведра будет индукционный перегрев.:crazy:
А вообще-то сама тема интересная, только инфы очень мало...

Вот я про это и говорю, добыть горячую воду в период отключений и фейерверк из обруча это так, игрушки, а вот если там сотни киловатт бегают на 20 см, то сколько придется на мобильник в кармане и метре от катушки?

Женщины с железными застежками на босоножках видимо должны станцевать "брейк данс круче негров лихих"? :D

Может оно в теории и работает разумеется, но только не на дорогах общего пользования, эстакады специальные еще куда ни шло, но как же нужно днище вагонов экранировать, чтобы пассажиров не зажарить, замыкать поле тоже нельзя...

Обруч, ведро и прочее - нагреваться не должны. Система очень непохожа на пассивный трансформатор, там явно контроллеры и со стороны передатчика, и со стороны приёмника.

Схема действия примерно такая: передатчик постоянно излучает очень небольшую мощность и проверяет, нет ли обратной связи. Приёмник, почувствовав, что находится напротив передатчика (но пока не забирая никакой мощности!) - начинает обмен данными: передаёт свои координаты, измеряет проницаемость промежутка, запрашивает некую мощность, может ещё что-то вплоть до пароля. И только после такой "авторизации" передатчик начинает передавать большие токи на промышленной частоте.

Как-нибудь для интереса почитайте, насколько сложно устроена проводная (!) система Power Over Ethernet. Описание занимает более сотни страниц, и большая часть описания как раз алгоритм работы контроллера: замеряется продолжительность фронта нарастания напряжения, активное и реактивное сопротивления, нагрузка и другие параметры. Даже после беглого изучения документа становится ясно, что система достаточно защищена от босоножек, вёдер, мобильников и прочего.

А ну тогда стоимость внедрения вообще выйдет за видимые границы, а при выходе оборудования из строя из-за грозы или лихих слесарей с перемычками и кувалдой (95% отечественных трамвайных парков) вагон наверно сразу на списание =)).

[QUOTE=Zabor;459151]"Потери ИМХО около 40%, а у нас это наверно весь путь в гудящих и прыгающих гайках, шайбах, болтах, консервных банках и прочих металлических предметах."[/QUOTE]
Ну, потери доведут процентов до 15. "Гудит" не весь путь, а включённая секция, над которой расположен троллейбус. Это не "распил", это очень серьёзно!

Токоподвод можно сделать не линейным, а [b]точечным:[/b]
[url]http://www.popmech.ru/technologies/14290-korotkimi-perebezhkami-besprovodnoy-trolleybus/[/url]
На остановках передаваемая энергия сохраняется в суперконденсаторе.

Вопрос тогда: как заряжаться при безостановочном движении в парк (из него)?

P. S.
[QUOTE=Zabor;459151]"...Скоро местное население рюхнет, что можно безнаказанно катушкой отбирать хорошие мощности..."[/QUOTE]
Да не отдаст кому попало! Отдаёт только секция [b]под[/b] (над) троллейбусом, на которой он "залогинен"... :) А с самопальной катушкой много не набегаешь по проезжей части.
[SPOILER]Вообще, токоподвод без КС - хрустальная мечта моего детства и юности.[/SPOILER]

А чем КС то не угодила? Дешево, сердито, надежно, потери минимальны, как и затраты, обслуживается работниками со слесарно-электротехнической квалификацией.

Вы обратили внимание, что много народу тут... [i]сожалеет[/i] об электрификации тепловозных линий... :( Опоры и паутина КС - архитектурная безвкусица, для сохранения исторической среды это не очень хорошо. Ообенно - в старом городе.

Токоприёмники троллейбусов часто соскакивают с проводов.

Паутина не очень заметна, если смотреть действительно архитектуру, а не отдельно взятое окно дома, где когда-то кто-то жил.

Электрификация ЖД для меня скорее наоборот - при отсутствии КС дорога кажется "недоделанной", но это наверно связано с регионом, т.е. к чему привык.

Соскок штанги токоприемника не такое уж частое явление, водители отрабатывают целые смены не разу не "поставив рога", опять же это действие совершенно бесплатно, а если что с этой "индукционной плиткой" - наверняка бюджету придется раскошеливаться.

В городской черте КС отлично справляется с задачей энергоснабжения, но может справиться и с более высокими скоростями и расстояниями, пример тому [URL="http://ru.wikipedia.org/wiki/Крымский_троллейбус"]Крымский троллейбус[/URL], тут бесконтактные системы вообще выпадают из сравнения.

Постройка и эксплуатация системы из двух или одного проводов всегда будет дешевле бесконтактных систем, имеющих в придачу более низкий КПД из-за кучи преобразований.

Эстетика штука спорная, наверняка у первых ЖД была армия противников, как скоростей, так и "рельсов уродующих природу", сегодня есть своя армия фанатов, а противников почти не осталось.

Целая армия противников была и у проекта постройки Эйфелевой башни, кстати.

Чем Вас не устраивает схема электропитания с суперконденсатором, который подзаряжается от двух электродов на остановках?

[IMG]http://www.imghost.in/thumbs/2014-06/22/ht3i1wz0s54po9e09sgbzawrc.jpg[/IMG]

Она также не требует КС.

Противники в "очереди" на переездах.:crazy:

Как чем не устраивает? Потерями на преобразовании энергии при заряде, потом обратно, это кто-то должен постоянно оплачивать.

Кстати, а что такое "суперконденсатор", батарея из 1001 китайского конденсатора, где в каждой "большой" банке стоит маленькая?

И как оно в парк поедет, со всеми остановками?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 19 минут[/color][/size]
Почитал, даже некоторые [URL="http://www.supercap.ru/superkondensatori.html"]параметры[/URL] нашел.

Опустим исходную стоимость, хотя я на 120% уверен, что сооружение сплошной КС с теми же тяговыми подстанциями обойдется гораздо дешевле оснащения каждой единицы ПС конденсаторами, сроки службы одного медного провода и сотен конденсаторов даже нет смысла сравнивать.

По мощностям - это смешно, один трамвайный вагон запросто закладывает 1,5 кА при разгоне при 550 В, чтобы получить такую мощность хотя-бы 2 минуты это в сколько тонн конденсатор с собой возить нужно и это совершенно бесполезный вес, который жрет КПД, а токоприемник и управляющая аппаратура остались на месте.

Кроме того остановки с "подзарядом" придется питать от тех-же или даже более мощных тяговых подстанций, значит между остановками кабель, хм, а почему тогда с него же не снимать мощность токоприемником, раз он все равно есть.

Ведь такую остановку не подключишь к любому ближайшему киоску, а даже если и произойдет чудо - у каждой остановки найдется киоск с адским запасом по мощности энергетики поставят учет на каждом подключении, на счетчиках и их поверках можно разориться по сравнению с КС.

Про выпрямитель + комплект защиты на каждой такой остановке и резервирование питанием от двух разных фидеров я даже не говорю.

Зарядка суперконденсаторов на остановках - отработанное решение:
[url]http://www.tv.net.ua/archive/technologies/1050604968-avtobusy-budut-zaryazhatsya-na-ostanovkax.html[/url]
[url]http://www.uralmotor.ru/news/new2555.html[/url]

Я предлагаю упростить токоподвод для данной системы питания путем установки двух плоских электродов (фаза и земля), с которыми троллейбус соединяется двумя механизированными бугелями (сверху и снизу).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Zabor;459756]...Между остановками кабель, ...а почему тогда с него же не снимать мощность токоприемником..."[/QUOTE]
Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)

[QUOTE=Seraphymm;459777]Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)[/QUOTE]

Так есть же троллейбусы с аккумуляторами, которых хватает, чтоб объехать препятствие.

[QUOTE]...
Пока, с позволения сказать, "суперсуперконденсаторы" не появились, Sinautec и её партнёры создали промежуточный вариант автобуса - Ultracap Hybrid Bus. Под гибридом в данном случае подразумевается вовсе не сочетание электротяги с дизелем, а совмещение двух разных типов накопителей энергии - ультраконденсаторов и свинцово-кислотных батарей.

Первые имеют ёмкость 2,25 киловатт-часа и заряжаются на всё тех же автобусных остановках за 4 минуты (если не полностью, то достаточно и 30 секунд). Вторые же вмещают солидные 60 кВт-ч. Их заполнение требует уже 6 часов. Происходить это может, к примеру, на конечных станциях или в парке.
...[/QUOTE]

4 минуты стоять на каждой остановке, а потом выпилить подвижной состав на 6 часов после рейса? Да за такие "решения" авторов нужно впрягать в эти самые троллейбусы и гонять по линии в час-пик, пока не придумают что-то более качественное и не уступающее традиционной КС!

2,25 киловатт-часа и 120-140 пассажиров, очень смешно :D.

Так 2,25 кВт-часа=135кВт в минуту (или 270кВт в течение 30 сек.), если токи такие возможны...
В ампер-часах надо мерять, в ампер-часах!:crazy:

[QUOTE=Seraphymm;459777]
Потому что КС ограничивает маневренность троллейбуса в потоке машин, а токоприёмники в движении то и дело соскакивают :)[/QUOTE]
Если КС нормальная, она не сильно ограничивает маневренность. У нас в Саратове, например, на поворотах троллейбусы едут со скоростью пешехода. Потому что, порой провода поворачивают под такими углами и с такими радиусами, что удивляешься, что штанги вообще как-то проходят. А когда на повороте КС пересекает другую линию и затем идёт параллельно ей в соседнем ряду, троллейбусу приходиться чуть ли не на газон или тротуар заезжать, т.к. "рога" идут почти перпендикулярно самому троллейбусу. Да и на прямых участках, зачастую при свободной дороге троллейбусы еле тащатся, вызывая негативное отношение к ним автомобилистов. Хотя любой троллейбус может ехать со скоростью 60 км/ч и даже больше (просто больше уже нельзя по ПДД). Просто графики движения дурацкие. Или с запасом на случай пробок.
А вот, я был в Чебоксарах. Там, такое ощущение, что водители вообще забывают о наличии проводов. С остановки рвут с таким ускорением, что уже проезжающие мимо "Козели" их еле догоняют. Едут наравне с остальными машинами, никому не мешая. Повороты проходят с такой же скоростью, как автобусы. Был в этом городе два раза, на троллейбусах ездил много (один раз полдня катался по городу), за всё время видел только один раз слетевшие штанги. Причем, слетевший троллейбус ехал в депо без пассажиров. У нас, когда едешь в троллейбусе и проезжаешь стрелку или перекресток, сверху гремит гром. Да и на улице, порой, пугаешься. Там же слышишь легкий шорох, а с улицы на фоне шума машин и вовсе ничего не слышно. В дополнение ко всему можно стрелки делать не Y-образными, а У-образными (без отклонения по прямому пути), тогда в прямом направлении их можно будет проезжать без снижения скорости.
Так что, если КС делать с умом, она почти не будет стеснять движение троллейбусов, и не надо никакого бесконтактного токосъема.

[QUOTE=Arix;467091]"Так что, если КС делать с умом, она почти не будет стеснять движение троллейбусов, и не надо никакого бесконтактного токосъема."[/QUOTE]
Если так - то в США не стали бы демонтировать построенную в 1940-е гг. троллейбусную КС.

Проезжающие мимо - кто??:eek:

Свершилось! ;)

[URL=http://s43.radikal.ru/i099/1504/7c/8f6a3a6e8241.jpg][IMG]http://s43.radikal.ru/i099/1504/7c/8f6a3a6e8241t.jpg[/IMG][/URL]

На Выставке трамваев показан [B]Супер-Тролль,[/B] заряжаемый на конечной остановке от электродов за 6 минут.

Слава изобретателям и конструкторам!

Троллейбус с длительным автономным ходом СТ 6217 разработан компаниями НПФ «АРС ТЕРМ» и ООО «Сибирский троллейбус»

Первые в России троллейбусы с возможностью автономного хода эксплуатируются Новосибирске. Успешно работают в условиях сибирских морозов.

Пробег опытного образца в режиме электробуса составил 39 км при снаряжённой массе и 28 км при полной массе троллейбуса. После пробега в режиме электробуса троллейбус, двигаясь под контактной сетью, производит подзаряд аккумуляторов. При торможении в режиме троллейбуса и электробуса кинетическая энергия превращается в электрическую и идёт на подзаряд аккумуляторов.

Большой автономный ход троллейбуса обеспечивается установкой под полом батареи литий-ионных аккумуляторов (ЛИА, производсва "Лиотех" Новосибирск), состоящей из 168 аккумуляторов. Ёмкость аккумуляторов 90 А*час. Вес батареи — 480 кг. Цена комплекта аккумуляторов — 870 000 рублей. Ориентировочная цена троллейбуса СТ-6217 с такой энергетической установкой производства ОАО «Сибэлтранссервис» составляет 7,5 млн. руб. (Цены 2008г.) Срок службы аккумуляторов зависит от условий эксплуатации. Рекомендации по эксплуатации даёт завод-изготовитель троллейбуса после ознакомления с маршрутом и условиями работы. Срок службы аккумуляторов зависит от количества циклов, а количество циклов — от степени разрядов во время циклов. При условиях эксплуатации, когда разряд аккумуляторов достигает до 60% (отклонение от контактной сети на 15 км), срок службы будет составлять 8000-10000 циклов или 7 лет из расчёта протяженности оборотного рейса 37 км (в том числе 15 км без контактной сети) при средней работе 12 часов и эксплуатационной скорости 16 км/час — 12 / (37:16) = 5 циклов в день. Чем меньше дальность автономного хода, тем больше срок службы аккумуляторов. Так, если путь без контактной сети будет равен 10 км в течении одного оборотного рейса, то срок службы аккумулятора будет составлять 10,5 лет. Указанные расчёты произведены для полной массы троллейбуса в период срока службы аккумуляторов, то есть реальные условия эксплуатации значительно легче. Все эксплуатационные показатели могут быть увеличены за счёт выбора более ёмких аккумуляторов, но это приведёт к удорожанию транспортного средства.

А вообще это тренд. Стали боле-менее доступны аккумуляторы с хорошими характеристиками и не заоблачной ценой и сразу появилась техика на них.

__