Распределенность распределенной тяги
 

Всем доброго времени суток!

Я вот посмотрел на "наши" электропоезда, посмотрел на "их" электропоезда, потом снова на наши, потом - опять на их... И возникает вопрос. Почему у них поезда с меньшим коэффициентом соотношения моторных осей к поддерживающим имеют гораздо бОльшие ускорения пуска и торможения, чем у нас?

Распределённость тут не при чём - всё определяется под какие ускорения проектировался электропоезд.

[B]TRam_,[/B] ну так я и говорю... Почему российские поезда, которые сейчас выпускают, имеют незначительно бОльшие или даже такие же ускорения, как и ЭР2Т, имея при этом соотношение моторных осей к немоторным 1:1? Неужели так и хотели? Наверное, хотели гораздо лучшие храктеристики. А те же Desiro RUS имеют соотношение 2:3, но намного лУчшие характеристики.

Или: у Сапсана при соотношении 2:3 выходная мощность двигателей 8000 кВт. У Синкансен Е5 - 4:1 и выходная мощность почти 10 000 кВт. Выходит, что "моторность" трех вагонов ни к чему? Но ведь специально так разработано, тогда для чего?

Следует учитывать тип тягового привода. На зарубежном ПС - асинхронный, на отечественном - постоянного тока. Асинхронные тяговые двигатели обладают меньшими габаритами при равной мощности и меньшей склонностью к боксованию, что и позволяет строить ПС с более высокими характеристиками.

[B]alexcat,[/B] меня еще смущает сцепной вес.


И еще: почему тогда не сделать все вагоны моторными? Тогда ведь пропускная способность линии заметно увеличится.

Какие проблемы со сцепным весом? А делать все оси моторными дорого, да и ускорение нельзя увеличивать бесконечно.

Ну, например, я зимой ездил на ЭР2 и ЭР2Т, довольно часто она "взвывала", т.е. имела место пробуксовка колпар. А если вагон еще легче, двигатель при этом более мощный, то как же тогда? Как с этим справились?

Я писал выше о более высоком коэффициенте сцепления асинхронного привода, чем у коллекторного (на 30-50%).

Вы писали о более высокой мощности, но не о коэффициенте сцепления... И вообще, как тип двигателя влияет на сцепление колеса с рельсом?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
Ой, извините, вы писали:
[QUOTE] ... меньшей склонностью к боксованию ... [/QUOTE]

Но вопрос остается открытым... Как же это связано с типом двигателя?

[QUOTE=alexcat;330124]И вообще, как тип двигателя влияет на сцепление колеса с рельсом?[/QUOTE]Отвечу цитатой из Вестника ВНИИЖТ:

Коэффициенты трения и сцепления являются родственными понятиями, определяющими соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов. Вектор скорости скольжения на колесах не совпадает с направлением их движения, сила трения не равна силе тяги или торможения, а сила нормального давления колеса на рельс не равна сцепному весу.

Наиболее часто коэффициент сцепления колесной пары, экипажа или состава определяется как отношение предельной силы тяги или торможения, реализуемой без боксования или юза, к средней нагрузке (сцепному весу) соответственно колесной пары, экипажа или состава [9, 10]. Однако непредельные значения этого отношения иногда также называют коэффициентом сцепления. Чтобы отличать предельные значения от непредельных, используют термин «потенциальный» или «максимально возможный» коэффициент сцепления [9, 17], хотя точнее было бы назвать предельное значение коэффициента сцепления коэффициентом потери сцепления.

Если коэффициент трения-скольжения зависит только от физического состояния поверхностей, то коэффициент сцепления зависит еще от конструктивных особенностей пути и подвижного состава (от величины неучитываемых проскальзываний, возникающих из-за несоосности колесных пар, разности диаметров колес на колесных парах, конусности и эксцентричности колес, кривизны пути и от перераспределения нагрузок на колесах, неравномерного нагружения колес в колесной паре, тележке, вагоне, составе, разгрузки колес на стыках, при галопировании, вибрации и др.).

[URL="http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_3.htm"]http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_3.htm[/URL]

Еще добавлю, что асинхронный привод, как не склонный к разносному боксованию, позволяет реализовывать силу тяги в таких условиях, в которых коллекторный привод бессилен.
В качестве иллюстрации: электровоз с асинхронным приводом берет с места поезд 1000 т. на 20-тысячном подъеме на мокрых рельсах.

[YOUTUBE="TRAXX"]LyX-qYjVqyE[/YOUTUBE]

Ну, скажем так, понятно.

Почему же тогда на японских высокоскоростных э-поездах 8 из 10 вагонов моторные, а на немецких - 4 из 10? Хотя мощность отличается незначительно. Зачем столько моторных вагонов? Почему на ЭР200 12 из 14 вагонов моторные? Почему нельзя было обойтись мЕньшим кол-вом?

Так все зависит от планируемого характера движения. Можно предположить, что японские конструировались для езды с частыми остановками, либо для тяжелого профиля.

Выходит, что японские имеют лучшие пуско-тормозные характеристики? Значит, кол-во моторных осей все же на влияет на характеристики? И каким именно образом?

[QUOTE=Ted Flockhart;330258]Выходит, что японские имеют лучшие пуско-тормозные характеристики?[/QUOTE]Так, пора наконец условиться, о каких конкретно поездах идет речь, а не сравнивать теплое с мягким. Вот, например, E5 Series Shinkansen имеет мощность 9960 кВт, мощность одного ТЭД 300 кВт а ускорение 0,475 м/с2. Сапсан: мощность на колесе 8000 кВт, мощность одного ТЭД 500 кВт а ускорение 0,43 м/с2. Таким образом, бОльшее количество обмоторенных осей не дало японцу существенного прироста ускорения. Здесь, скорее, свою роль мощность но ободе сыграла роль.
[QUOTE=Ted Flockhart;330258]Значит, кол-во моторных осей все же на влияет на характеристики?[/QUOTE]На тяговые характеристики влияет комплекс условий, которые в отдельности рассматривать нельзя.

[QUOTE=alexcat;330143]В качестве иллюстрации: электровоз с асинхронным приводом берет с места поезд 1000 т. на 20-тысячном подъеме на мокрых рельсах.[/QUOTE]

Справедливости ради - на так обильно политых рельсах коэффициент сцепления немногим ниже, чем на сухих рельсах.

Вот если бы роса... или моросящий дождик после торфяной вертушки... (мечтательно);)

Впрочем, даже такая демострация тяговых возможностей электровоза весьма эффектна.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Ted Flockhart;330131]И еще: почему тогда не сделать все вагоны моторными? Тогда ведь пропускная способность линии заметно увеличится.[/QUOTE]

Для стоящих пассажиров считается предельным по условиям комфорта ускорение (и замедление) 1,2 м/с^2 (электропоезда метро).

Для дальних поездок чем плавнее - тем лучше. Тут уже компромисс между допустимым дискомфортом и ускорением.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
Кстати, рядом видео с очень похожим электровозом, только ещё и песочек подают...
[url]http://www.youtube.com/watch?v=v7SjHe2Y9Zs&feature=related[/url]