На заре тепловозостроения
 

Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать? Модераторам: Может тупая тема, я ещё хочу создать несколько подобных. Я буду продолжать рассказ, и хочу услышать комментарии, и пополнить свои знания в этой области. Просто остальные темы уже не прут. Можете банить на 3 дня если что.

Да интересные машины ! наши первые Ге-1,Щэл-1,и многие другие эксперементальные и малосерийные :)

А F7 это вообще моя любовь. А так у нас появились Да, потом выпускавшиеся под названием ТЭ1 и Дб, это уже ТЭ2. Ну а ТЭ3 и далее это уже наши наработки.

[QUOTE=Colonel_Abel;138862]А F7 это вообще моя любовь. А так у нас появились Да, потом выпускавшиеся под названием ТЭ1 и Дб, это уже ТЭ2. Ну а ТЭ3 и далее это уже наши наработки.[/QUOTE]

Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?
P.S.: У нас в ЖД музее стоит такой (ТЭ-1), а ещё есть ДА-31 - это что за зверь?

[QUOTE=GeneZone;138878]Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?
P.S.: У нас в ЖД музее стоит такой (ТЭ-1), а ещё есть ДА-31 - это что за зверь?[/QUOTE]

Да и Дб это американцы производства, вроде ALKO, а ТЭ1 и ТЭ2 наши копии один в один. Точно так же, как паровоза Еа, работающие на Дальнем Востоке это ленд-лизовские Декаподы.

А кто знает 3-х секционный ТЭ4 вообще работал? Или так только пару штук зделано было?

[QUOTE=GeneZone;138878]Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?[/QUOTE]

[QUOTE=Colonel_Abel;138879]Да и Дб это американцы производства, вроде ALKO[/QUOTE]
Алко - это только Да, Дб - это таки Болдуин.
Собственно так и расшифровываются - [B]Д[/B]изельный [B]А[/B]лко и [B]Д[/B]изельный [B]Б[/B]олдуин.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;138898]Алко - это только Да, Дб - это таки Болдуин.
Собственно так и расшифровываются - [B]Д[/B]изельный [B]А[/B]лко и [B]Д[/B]изельный [B]Б[/B]олдуин.[/QUOTE]

Во, спасибо. Теперь все ясно.

Выскажу своё мнение, по поводу "американца" EMD-FT.
Не знаю, как у "них", но для СССР тепловозы такой мощности были явно неприемлемы. Конечно, что в СССР были маломощные паровозы, которые могли быть заменены тепловозами. Но есть одно но. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями. А своих тепловозных дизелей СССР не выпускал тогда. Т.е. - парадокс. Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.

Далее. СССР очень нуждался, в первую очередь, в мощных тепловозах. И только в пятидесятых создали мощный массовый тепловоз ТЭ3.

P.S. Но не всё так печально. СССР может похвалиться ТЭ10. Первым в мире серийным тепловозом, с мощностью 3000 л.с. в секции.

Я не знаю, насколько "у них" обстояло дело с мощными тепловозами. Но, по крайней мере, в тридцатых, СССР делал попытки создать такой тепловоз. А зарубежом - ничего не было об этом слышно.

К примеру, в СССР была попытка создать теплопаровоз. Т.е. паровоз и тепловоз "в одном". Была идея сделать мощный тепловоз, по схеме паровоза - т.е. вместо водяного пара, в цилиндры паровой машины, подавать газообразное топливо. Но ... Чтобы такой дизель запустился, тепловоз нуждался в разгоне. Поэтому создали теплопаровоз. Который разгонялся с помощью паровой машины, а после разгона переходил на газообразное топливо.
Сделали еще один опытный экземпляр. Который отличался от первого. Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.

[QUOTE]Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.[/QUOTE]
По-моему так к счастью. Теплопаровоз - это уж слижком.

По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.

Но надо отметить, что для нас, как всегда стоял вопрос дешевизны. Т.е. чтобы было "и побольше, но и подешевле". Вспомнить даже послевоенные зарубежные тепловозы. Тот же М61. У которого было целых два дизеля в секции. Поскольку создать тепловоз с одним мощным дизелем в секции, даже Европа - и то не могла. И тут нашим надо отдать должное. Поскольку СССР "дал жару" всей Европе. Создав-таки, нормальный тепловоз М62, с одним мощным дизелем в секции.

И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа. Поэтому, я лично, не отзываюсь так критично о советской политике в этом вопросе. Несмотря на некоторые ёё крупные недостатки.

У нас все бы было, если бы не война. Она дала мощный толчок авиастроению, танкостроению... но было уж точно не до новых видов тяги.

А после войны половина дорог порушена, паровозов не хватает, какие уж тут эксперименты... Считайте, -10 лет в прогрессе.
Американцы тоже перекос сделали в военную сторону, но у них было время и на все остальное.

Согласен, конечно. Но все же - утешает то, что в тепловозостроении СССР добился больших успехов. Даже несмотря на некоторые торможения в этой сфере. К примеру, украинский тепловоз ТЭ136 - не имеет себе равных по воплощенным конструкторским и научным достижениям. Да и говорить откровенно - США, в этой сфере, сейчас весьма проигрывают, даже Украине. Один пример. Американцы недавно капитально переделали одну нашу секцию 2тэ10. И что? Получилось "через задницу".:) Мало того. Американский дизель, к тому же, оказался по экономичности хуже.

Или такой пример - американские тепловозы D9. Которые имеют мощность 4800 л.с. в секции. Но... С повышенным передаточным числом. Конечно, что даже устаревший 2тэ116 и то - будет выигрывать "американцу".