[QUOTE=Flali;139298]Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!
Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы? К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?[/QUOTE] Вобщем признаем , что каждому-свое!? |
[QUOTE=Tramwayz;139302]Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное. [/QUOTE]
Я не говорю, что это плохо. Это просто был мой контраргумент, в адрес того, что "а вот, в Америке грузовые перевозки более скоростные". Поэтому сделать у нас скоростные перевозки даже теми же 116-ми, нечего делать! Или составы поменьше весом, или секций больше. |
В теории, может, и есть какое-то равенство, но...
1)У нас дерьмовые пути, и это нивелирует половину преимуществ нашей техники 2)У нас ПС старый, еще совковый, а у американцев - нет. Уже эти два фактора обеспечивают отставание. Даже без учета характеристик самого ПС |
[QUOTE=Im-Ho-Tep;139136]Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником"). [/QUOTE] Я говорил всего лишь о переделке ТЭ10. Причем вопрос - а почему после переделки американцами, технические параметры тепловоза ухудшились? С одной стороны, экономичность американского дизеля, как бы выше. А поставили его на наш тепловоз, так сразу... Во-вторых. Надо все-таки сравнивать локомотивы посовременней. И сравнивать 2тэ10 даже с 2тэ116, это просто не к месту. 2тэ10 - давно уже устарел морально. |
[QUOTE=Flali;139298]Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120.[/QUOTE]
Про то, чтоу нас скорость грузовых поездов ограничена еще меньшей скоростью по вагонам, состоянию пути и т.п. говорить будем? [QUOTE]Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность.[/QUOTE] Давайте, для начала, будем указывать касательную мощность. [QUOTE]И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так![/QUOTE] Ага, верим на слово - только так. Открываем ПТР и начинаем считать. [QUOTE]Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы? К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?[/QUOTE] Ага, один тепловоз... может... на "столе" ... со скоростью продолжительного режима. З.Ы. Так что там с лучшим украинским тепловозом советской разработки построенным в единичном экземпляре? |
Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил. А во-вторых, задал вопрос - сколько секций у нас, обычно тащат, допустим 5 тыс. тонный состав? Сколько?
|
Ну и, конечно, упомянем, что основные грузоперевозки у нас осуществляются электровозами. И вопрос должен быть иным - какие у нас скорости грузоперевозок на электротяге? Которые, конечно, повыше будут.
А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е. |
[QUOTE=Flali;139130] украинский тепловоз ТЭ136 [/QUOTE]
Я фигею, дорогая редакция... Это каким макаром машина, созданная в 1984(!) году из советской стала украинской, а? |
[QUOTE=Flali;139319]Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил.[/QUOTE]
Как это не говорил?! А это чьих будет? [QUOTE=Flali;139298]И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так![/QUOTE] "У нас все ходы записаны". [QUOTE]А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.[/QUOTE] Ага, нет на него заказов - как же. Если верить сайту ЛТЗ, то они и 2ТЭ121 до сих пор производят (какие там условия были выдвинуты перед ОАО "РЖД" всего-лишь за ремонт "сто двадцать первых" - не напомните?;) ). |
[QUOTE=Flali;139298]Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно.
[/QUOTE] Чем выше передаточное число,тем ниже максимальная скорость и больше тяга. |
А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.
|
[QUOTE=Баран;138841]Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать?[/QUOTE]
1. В США в то время был намного больше грузовой трафик, поэтому реконструкция тяги для них была более важна, чем в СССР. Американское паровозостроение уперлось в тупик и рост мощности достигался за счет снижения экономичности машин. До войны им уже пришлось выпускать паровозы 4-6 тыс.л.с. В СССР же для радикальной реконструкции тяги было необходимо завершить еще следующие мероприятия: - переход на автосцепку (для увеличения веса составов) - реконструкция путей с укладкой рельсов 43-50 кг/м и щебеночным балластом. Поэтому теплофикация в начале 30-х была актуальна в первую очередь на участках с недостатком воды, где и проводилась. 2. В конце 30-х в СССР были разработаны тепловозы нового поколения Т17 для массовой реконструкции тяги, аналогичные ТЭ2, а также дизель 30Д, модификация которого стоит на тепловозах 2М62. Однако перед войной начать массовую смену паровозов на тепловозы было нереально, т.к. требовало отвлечения массы денежных и людских средств. В США, естественно, война не мешала, за исключением, разве что, того, что WPB помешал Болдуину исправить ряд конструктивных недостатков. 3. Кто сдал в начинаниях - это большой вопрос. В СССР после войны наряду с тепловозной, развивалась и электрическая тяга. В США же произошла деэлектрификация, затем деградация пассажирского движения, а после 50-х начался общий кризис ж.д., и новый подъем начался где-то лет 20-25 назад. |
[QUOTE=Flali;138958]. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями. [/QUOTE]
Которые производились на Коломзаводе. :D Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом. [QUOTE]Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.[/QUOTE] С тем же успехом можно сказадь, что Запад мог делать "свое, новое" только с помощью СССР. Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2. Т.е. тепловоз создавали взаимными усилиями и попытками. К тому же тепловозостроению в Европе мешала такая проблема, как сильный дефицит нефтяного топлива. Поэтому Европа раньше, чем Россия, стала строить электровозы, но позже, чем СССР, отказалась от паровозов. |
[QUOTE=Colonel_Abel;138971]По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.[/QUOTE]
А вот и нет. Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным. Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным. [IMG]http://semafor.narod.ru/2_2000/photos/t17t.gif[/IMG] FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно. Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США... :D [IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/8f/PRR_BH50_x2.jpg/300px-PRR_BH50_x2.jpg[/IMG] |
[QUOTE=Merlin;139190]
Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать. Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.[/QUOTE] Нигде в мире для этого тягой не жертвуют. В США снижение расходов на текущее обслуживание в 60-80-х было продиктовано высокими зарплатами на ж.д. при снижении грузопотока. Отсюда возник спрос на более дорогие тепловозы, которые требуют меньше обслуживания. В СССР же в эти годы быстро рос грузопоток, что требовало закупки в больших количествах простых и дешевых машин. В США в таких условиях с удобством управления было бы гораздо хуже! |
Текущее время: 16:52. Часовой пояс GMT +4. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim