Форум Trainsim

Форум Trainsim (http://www.trainsim.ru/forum/index.php)
-   Железные дороги (http://www.trainsim.ru/forum/forumdisplay.php?f=9)
-   -   Различия в конструкции автомобильных и ЖД мостов (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=18235)

Дизелист 16.10.2017 14:38

Различия в конструкции автомобильных и ЖД мостов
 
Почему у практически всех ЖД мостов имеются боковые ферменные конструкции, тогда как практически все автомобильные мосты напротив, без них прекрасно обходятся?
Наглядный пример - авто- и ЖД "арки" Крымского моста, когда стоят рядом (к сожалению, я новичок, посему картинку не могу приложить, но, думаю, все уже видели в новостях).

Необходимость держать КС, посему получается два в одном: и сам мост такая пространственная конструкция держит, и КС, не нужно сооружать отдельную систему опор? Или это не главная причина?

Colonel_Abel 16.10.2017 16:00

А это тот Дизелист, что я думаю? Не знал ли я его под ником Фанат? ;)

ЗЫ: А вопрос, действительно, интересный. Кто там у нас спец по мостам?

Skythe 16.10.2017 19:16

Может, потому что вагоны тяжелее (93 тонны против 40 у грузовика с прицепом).

Sancio 16.10.2017 19:26

Ни разу не специалист в данной области, но выскажусь с точки зрения логики.
Железнодорожный путь требует гораздо большей жесткости конструкции из-за веса поезда (массивная концентрированная несимметричная относительно ферм моста нагрузка), к тому же при движении создающая колебания (волны). Да и требования к линейности положения пути у поездов, как мне кажется, построже будут автомобильных. Всё это требует повышенной жесткости ЖД пролетов. Отсюда боковые ферменные конструкции, её создающие.

А держать КС это не более чем бонус. На том же крымском мосту вся несудоходная часть будет сделана из плоских балок.
[IMG]http://krymtrek.ru/wp-content/uploads/2017/03/Screenshot_79.png[/IMG]

Riddik007 16.10.2017 20:49

Я думаю в малых мостах имеет место типовые проекты. Поначалу делали металл и использовали, потом перешли на бетон и начали использовать мосты с ездой по верху.
Тот же Мерефо-Херсонский мост у нас в Днепре из монолитного бетона с ездой по вепху, а вот посредине две арки для кораблей. Да и в длину просто балка не выдержит того же что и ферма, а там уже как спроектировали.

Дизелист 16.10.2017 23:10

[QUOTE=Skythe;571118]Может, потому что вагоны тяжелее (93 тонны против 40 у грузовика с прицепом).[/QUOTE]

[QUOTE]Всё это требует повышенной жесткости ЖД пролетов. Отсюда боковые ферменные конструкции, её создающие[/QUOTE]

Но ведь те же ферменные конструкции можно разместить ПОД полотном. Как это у виадуков, например, распространено.

Может действительно, тупо типовой проект - уж очень они (почти) все одинаково выглядят...

Sancio 16.10.2017 23:43

[QUOTE=Дизелист;571152]Но ведь те же ферменные конструкции можно разместить ПОД полотном. Как это у виадуков, например, распространено.
[/QUOTE]
WTF? Пролив судоходный. Как суда проходить будут под мостом? Надо тогда на 10...30м выше пути пропускать. На том же крымском для обеспечения габарита для судов в 35м надо не на 36м, как сейчас, а на 43...47м минимум полотно поднимать. Это насколько дороже выйдет то.
Внекласные(большие) мосты идут по индивидуальным проектам, хотя и с использованием типовых решений.

орел 17.10.2017 13:04

часть ответа на вопрос

[QUOTE]Мосты и тоннели

Наиболее широкий размах техника устройства переходов на железнодорожном транспорте получила во второй половине XIX - начале XX в.

Первый железнодорожный мост решетчатой системы из железа р. России был построен в 1857 г. по проекту профессора С. В. Кербедза через р. Лугу на Петербурго-Варшавской линии. Он состоял из двух пролетов по 55,3 м, перекрытых неразрезными фермами.

В 60-х годах по проекту инженера А. Е. Струве построены железнодорожные металлические мосты через реки Москву, Оку и Днепр у Киева. Окский мост у Коломны на Московско-Рязанской железной дороге был первым в России совмещенным мостом: на уровне верхних поясов шли поезда, на нижних поясах гужевой транспорт и пешеходы.

В 1869 г. на Николаевской железной дороге сгорели три (из девяти) деревянные фермы Мстинского моста. Восстановление их было трудным делом, так как по условиям ледохода невозможно было устраивать кустовые подмости. Руководитель работ Д. И. Журавский спроектировал подмости в виде подкосных ферм веерной системы с противовесными малыми веерами без промежуточных опор (рис. 3). Спустя 15 лет это весьма ценное предложение было использовано английскими инженерами при постройке Аттокского моста через р. Инд. Это единственно правильное решение англичане приняли, исходя из необходимости оставить свободным русло реки, избежать нарушения подмостями речного режима. Журнал "Железнодорожное дело" писал по этому поводу "Если бы вместо англичан работами по устройству подмостей Аттокского моста руководили инженеры другой нации, то, вероятно они, воспльзовавшись чужой системой, сочли бы нравственной обязанностью об этом заявить, тем более что имя инженера Д. И Журавского хорошо известно за границею, но сыны Альбиона, весьма чуткие к своей славе, нисколько не заботятся о других, а в особенности о русских" [34, с. 250].

.....
[/QUOTE]

[url]http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/st006.shtml[/url]

Дизелист 17.10.2017 14:10

В общем, понятно. Другая конструкция т.е. выходит дороже, вот и пришли к тому, что имеем.
Хорошо что на Крымском мосту основная (за исключением судоходного пролета) часть будет все же с верхним, открытым расположением полотна - не придется все 20 км любоваться пейзажами сквозь мельтешение ферм.

орел 17.10.2017 16:06

хм ни разу не замечал что бы фермы мешали любованию \ осмотру местности . есть мосты с ездой поверху

Иван Андреев 17.10.2017 21:47

С моей точки зрения, сам вопрос поставлен... э-э-э... некорректно.
Какое то непонятное противопоставление автомобильных и Жд мостов.
Есть, как в мире, так и в России масса мостов (И ЖД и авто) как с ездой поверху, так и с ездой понизу...
Причем, есть и смешаной конструкции, где часть пролетов с ездой поверху, а честь понизу.
Почему конструкторы выбирают то или иное решение нужно смотреть в каждом конкретном случае.

Да, были и есть некие типовые решения, которые могут применять строители, основываясь на сходных условиях с уже реализоваными проектами, что экономит средства и сроки при строительстве.

Но вот так - авто (поверху) vs Жд (понизу) противопоставлять абсолютно бессмысленно.

dizelbaum 18.10.2017 02:41

Так-то да.
Но визуально большая часть "длинных" жд мостов - ферма сверху, движение внизу.
Видать так крепче...
В общем, без сопромата не обойтись....

TRam_ 18.10.2017 02:51

[B]dizelbaum[/B], по сопромату оно вроде бы одинаково, что ферма сверху, что ферма снизу. Но ферму снизу нужно удерживать за концы, в то время как ферма сверху просто ставится сверху на опоры и всё. И надвигать её тоже проще (не требуется значительный подъём и опускание как для нижней)

Иван Андреев 18.10.2017 19:34

[QUOTE=dizelbaum;571240]Так-то да.
Но визуально большая часть "длинных" жд мостов - ферма сверху, движение внизу.
Видать так крепче...
В общем, без сопромата не обойтись....[/QUOTE]Сопромуть в данном случае может понадобиться при выборе материалов и их сортаментов. А для понимания моно (или экви) фаллосности данных схем вполне достаточно элементарного теормеха.
Чаще надо бриться... бритвой Оккама. Она старая, но бреет дюже чисто!


Текущее время: 13:13. Часовой пояс GMT +4.

Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2012, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim