Гибридный тепловоз с АТД ТЭМ35
 

БМЗ анонсировал новый маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой и АТД ТЭМ35.

Гибридный тепловоз имеет накопитель энергии, благодаря чему мощность на тягу может быть выше мощности силовой установки (как у паровоза при работе на истощении котла).

Тепловоз будет шестиосный, с АТД, мощность по электродвигателям 1100 кВт, мощность дизеля 500 кВт

Выпуск опытного экземпляра запланирован на конец этого года, серийное производство - на конец будущего года.

[QUOTE=Oleg Izmerov;244758]
Гибридный тепловоз имеет накопитель энергии, благодаря чему мощность на тягу может быть выше мощности силовой установки (как у паровоза при работе на истощении котла).

Тепловоз будет шестиосный, с АТД, мощность по электродвигателям 1100 кВт, мощность дизеля 500 кВт
[/QUOTE]

Да, интересно. А что за накопитель энергии, конденсатор что-ли?

[QUOTE=Oleg Izmerov;244758]БМЗ анонсировал новый маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой и АТД ТЭМ35.

Гибридный тепловоз имеет накопитель энергии, благодаря чему мощность на тягу может быть выше мощности силовой установки (как у паровоза при работе на истощении котла).

Тепловоз будет шестиосный, с АТД, мощность по электродвигателям 1100 кВт, мощность дизеля 500 кВт

Выпуск опытного экземпляра запланирован на конец этого года, серийное производство - на конец будущего года.[/QUOTE]

А что конкретно из себя представляет накопитель энергии?
И где прочитать о работе паровоза на истощении котла?

Наверное конденсатор, в таком режиме он лучше аккумулятора по скорости заряда и числу циклов работы, хотя и тяжелее.
А, собственно вот и новость об этом, действительно суперконденсаторы:[QUOTE]Департамент по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» опубликовал в прессе информацию по работе над опытным образцом гибридного тепловоза ТЭМ 35, который будет изготовлен к концу нынешнего года. После проведения всесторонних испытаний на производственных мощностях холдинга планируется наладить к концу следующего года серийный выпуск гибридных локомотивов, которые будет можно эксплуатировать в различных регионах России.

Как отмечается в опубликованном холдингом сообщении, данные виды локомотивов не выпускаются на территории Российской Федерации. На новых гибридных тепловозах будут устанавливаться по одному дизель-генератору, мощность которых составит 500 кВт и шесть асинхронных электродвигателей, мощности которых будут равняться 180 к Вт. За счет меньшего расхода дизельного топлива гибридные тепловозы будут не только более экономичными, но и будут меньше выбрасывать продуктов сгорания соляра.

Наиболее эффективны такие локомотивы будут для выполнения маневровых функций, когда требуется выполнить маневр, затормозить, разогнаться и остановиться. Для экономии энергии в гибридных тепловозах [B]будут использоваться рекуперационные накопители, в качестве которых планируется применять электрохимические конденсаторы, произведенные компанией «Элтон»[/B]. Для управления новыми моделями тепловозов применят векторные интеллектуальные системы управления.

При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении вся энергия передается в накопительные конденсаторы. Такой метод работы позволит значительно экономить дизельное топливо. В режимах движение-торможение по данным инженеров экономия энергии будет составлять от 40 до 50 процентов. [B]Также разрабатываются проекты по использованию в работе гибридных тепловозов накопительных аккумуляторных батарей[/B]. Работа гибридных локомотивов рассчитана при температурных режимах от минус 40 до плюс 50 градусов Цельсия. [/QUOTE]
А что, двухдизельный тепловоз в РЖД уже не хотят, или будут выбирать?

[QUOTE=Борька;244798]А что конкретно из себя представляет накопитель энергии?
И где прочитать о работе паровоза на истощении котла?[/QUOTE]
По конденсатору уже ответили, работа на истощении котла (с займом у котла) - это просто расход пара машиной превышает парообразование. Применяется, например, на небольшом подъеме. При этом снижается давление в котле, что затем восполняется на более легком участке.

Это хорошо... А то ТГЭМ10 (маневровый газотурбинник на газу) сделали, а толку нет.

А можно создать гибридный маневровый тепловоз с возможностью выполнения относительно легкой магистральной работы в режиме электровоза? Это должно еще больше повысить мощность по сравнению с силовой установкой. Маневровая работа часто выполняется в местах, где везде КС. Можно было бы усилить тягу на легкой магистральной работе.

[QUOTE=fasttrain;245018]А можно создать гибридный маневровый тепловоз с возможностью выполнения относительно легкой магистральной работы в режиме электровоза? [/QUOTE]
Ну, собственно это развитие идеи контактно-аккумуляторных электровозов. В этом случае в некоторых случаях дизель вообще можно временно глушить.

[QUOTE=fasttrain;245018]А можно создать гибридный маневровый тепловоз с возможностью выполнения относительно легкой магистральной работы в режиме электровоза? Это должно еще больше повысить мощность по сравнению с силовой установкой. Маневровая работа часто выполняется в местах, где везде КС. Можно было бы усилить тягу на легкой магистральной работе.[/QUOTE]
Оно на первый взгляд может лучше делать секции с унифицированным управлением по СМЕ - тепловозная секция, гибридная бустерно-конденсаторная, электровозная для маневровой работы. А то весьма часто на маневрах используются сплотки ТЭМ2, ТЭМ18.
Скажем, аналог ТЭМ18 с бустерно-конденсаторной в большинстве случаев на маневрах сможет заменить сплотку из 2-х ТЭМ18.
Ну или возможность зарядки конденсаторов БК-секции от КС.
Какие мнения?

А что существенного даст разделение по секциям? Накопитель и так постоянно используется на маневрах.

То же, что и обычный бустер (сцепной вес + тяга ТЭД) + дополнительная емкость накопителя. Возможно еще инвертер для зарядки и ВСУ.
В форм-факторе ТЭМ18 будет имхо машина со слабоватым дизелем и накопителем небольшой емкости.

В ТЭМ18 на маневрах полная мощность дизеля требуется кратковременно.
Зачем большой накопитель?

А если тепловоз будет использоваться в основном в поездном режиме, делать его с накопителем не имеет смысла, потому что не только размеры, но и стоимость накопителя вырастут запредельно. В этом случае, имхо, лучше многодизельный.

Про многодизельный согласен.
Тогда как компромиссный вариант на подъездных путях с тяжелым составом заместо 2ТЭМ18 использовать гибридный с основным рабочим дизелем + ВСУ (вспомогательная ДГУ скажем половинной мощности) + некий накопитель. Все опять же имхо.
А чистый гибрид - ни туда, ни сюда, топливо будет экономить немного ессно, но полноценно сплотку не заменит, а как аналог ТЭМ18 с экономией и дополнительными сложностями при обслуживании и управлении.

[QUOTE=falcon;245457]Про многодизельный согласен.
Тогда как компромиссный вариант на подъездных путях с тяжелым составом заместо 2ТЭМ18 использовать гибридный с основным рабочим дизелем + ВСУ (вспомогательная ДГУ скажем половинной мощности) + некий накопитель. Все опять же имхо.[/QUOTE]
Да, тогда наклевывается многодизельный гибрид, причем второй дизель - быстроходный с более высокой степенью форсировки и запускается только в поездном режиме.

Имхо, для малодеятельных линий с редкой поездной работой.