Подготовил статью о истории ТЭП60 и ТЭП70, их разработки и создания
 

Если интересует, то вопрос: как можно выложить?
Ну, вернее не совсем о Тапках, статья рассказывает о параллельном создании грузовых и пассажирских тепловозов в СССР.

Сам написал?
Ай да молодец!

Создавай тему в "Железных дорогах".

ОК!

Стрелочник, сколько весит? Скинь мне на мыло (redman_inc[собакевич]mail.ru), посмотрю, и если все ОК, у себя выложу.

P.S. Давно хочу раздел по реальным ЖД открыть, у меня еще ПТЭ где-то есть, так что начало нормальное будет...

Не вопрос. Ща на железные дороги выложу, и скину тебе.

извините за тупой вопрос, но чем отличаются грузовые тепловозы и пассажирские между собой?

[B]Mars92[/B]
Тебе [URL="http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=595"]сюда[/URL].

[QUOTE=Mars92;11414]извините за тупой вопрос, но чем отличаются грузовые тепловозы и пассажирские между собой?[/QUOTE]

Грузовым важен сцепной вес и в общем-то не важна конструкционная скорость, всё равно товарняк особо не раскочегаришь... А пассажирским сцепной вес не так важен, но зато важна большая конструкционная скорость. Поэтому скажем у ТЭП60 этот параметр составляет 160 км/ч, а у 2М62 - всего 100. Зато 2М62 может утянуть такой состав, который ТЭП60 с места не стронет.
Кстати различия между пассажирскими и грузовыми локомотивами гораздо нагляднее демонстрируют паровозы: у грузовыйх небольшие колёса и не менее 4 ведущих осей, при этом поддерживающих - мало, то есть формула 1-4-0 или 0-5-0 для товарного паровоза - нормально. Пассажирские же обычно делают по схеме 2-3-1 или 2-3-2, а сами ведущие колёса имеют большой диаметр, что снижает частоту их вращения (и соответственно ускорения, действующие на паровоз в результате перемещения поршней и шатунов паровой машины).

Извините, но в колесном вопросе вы АБСОЛЮТНО не правы.
Внесу ясность.

[url]http://ifolder.ru/5309968[/url]

От диаметра движущих колес прямо зависит развиваемая скорость и обратно - тяговый момент, создающий силу тяги. Усилие от шатуна передается в точку колесо-рельс с плечом, равным расстоянию от точки закрепления ведущего или сцепного дышла на колесе (т.е. кривошипа) до поверхности катания колеса. Естественно, это усилие максимально в момент, когда кривошип, точка катания и осевой центр лежат на одной оси и минимально, если угол между двумя первыми составляет 90 градусов. Для выравнивания этой неравномерности кривошипы колесных пар одной оси паровоза и любого дышлового локомотива сдвинуты на 90 градусов.
Так вот, чем больше плечо от оси до поверхности катания, тем БОЛЬШЕ линейная скорость вращения поверхности бандажа, но по закону рычага МЕНЬШЕ момент! Пожалуйста, освежите курс физики, 7 класс, и не вводите народ в заблуждение.

Да, для пассажирского паровоза (и тепловоза) действительно ведущие колеса большого диаметра обеспечат большую конструкционную скорость при меньшем сцепном весе. Для грузового же картина обратная. Большое число колес повышает сцепной вес лишь до момента, когда нагрузка на рельс от оси становится недостаточной для развития необходимой силы трения - начинается боксование. Поэтому последние отечественные локомотивы имели пневматические УСИЛИТЕЛИ СЦЕПНОГО ВЕСА, включаемые при трогании. Пример такого локомотива - ЛВ Луганского завода.

Пассажирские паровозы имели бегунковую ось или тележку для плавного вписывания в кривые на скорости. Поддерживающие же пары имели и те, и другие в случае, если имели развитую тяжелую топку. Для примера - тот же ЛВ и пассажирский Су - 1-5-1 и 1-3-1 соответственно.

Простите, а статью-то где скачать можно?

где скачать?

Похоже, [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=11401#post11401"]тут[/URL] статья.