Есть и в MSTS модель ОР22:
[url]http://www.sutkovoyv.narod.ru/msts1520elok.htm[/url]

ВЛ22и.

Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8В−001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги были переведены на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в апреле 1973 года закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22М−1586, получившего обозначение серии ВЛ22И−1586. Индекс "И" означает импульсное управление электродвигателями.

Пусковые резисторы, групповой перключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи аналогичные используемым на ВЛ8В−001. По сравнению с электровозом ВЛ22М мощность увеличилась на 10 % за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути. На электровозе сохранены тележки, тяговые электродвигатели, мотор-компрессоры, цепи освещения и ряд аппаратов электровоза ВЛ22М.

В 1974—1975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22М.

Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т. п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.

1980 году электровозы серии ВЛ22И были исключены из инвентаря.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026668/365ef/2EefKLNzEFo.jpg[/IMG]

ГТ101.

Опытный советский газотурбовоз со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ). Проектировался в двухсекционном варианте, но была выпущена лишь опытная секция.

В 1956 г. Луганский тепловозостроительный завод разработал технический проект двухсекционного газотурбовоза с шестиосными секциями, оборудованного газовой турбиной со свободно-поршневыми генераторами газов и электрической передачей постоянного тока. Масса проектируемого газотурбовоза получилась равной 138 т., соответственно нагрузка от колесной пары на рельсы — 23 т. Для уменьшения нагрузки на рельсы, в течение 1958-1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу. Проектный вес шестиосной секции газотурбовоза с гидравлической передачей составил 126 т. В 1960 г. по изменённому проекту была выпущена секция газотурбовоза, получившего обозначение серии ГТ101.

Первый опытный рейс газотурбовоз совершил в июле 1961 г., а в октябре 1961 г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве. Вскоре начались его испытания, в ходе которых были выявлен ряд недостатков, и в период 1962—1965 годов над ним проводились стендовые и наладочные работы. В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами, но не был передан МПС для регулярной эксплуатации, так как требовал продолжения доводочных работ. Из-за ряда технических недостатков, а также из-за сворачивания в стране работ по газотурбовозам, ГТ101 в нормальную эксплуатацию не поступил.

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526938/3969f/wdOIt29QYrI.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526244/3a2eb/86UhLo6VbfE.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526901/3a324/kxOER_aGUwo.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526468/3d1cb/UyGtyGUZcak.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526855/45f29/dCnkMLz-Ueo.jpg[/IMG]
Кабина управления

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526241/3af7f/M5ocgrqSbfg.jpg[/IMG]
Вспомогательная ДГУ

[IMG]https://pp.vk.me/c622526/v622526495/3713d/rWmrGdqvNzY.jpg[/IMG]
Свободнопоршневой генератор газа

Обратите внимание, сэры, насколько этот локомотив нетипичен для своего времени (сравните с ТЭ3 и ВЛ8, рабочими лошадками железных дорог): несущий кузов, бесшкворневые тележки, гидропередачи, какие-то неведомые СПГГ... Какой полёт технической фантазии, а? Не взлетело, да, но ведь пробовали?

ЗЫ: Хорошо, что не взлетело. Урод редкостный, прелесть.:)

Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.

Я про технические решения.

[QUOTE=EKim;497973]"Из-за ряда технических недостатков... ГТ101 в нормальную эксплуатацию не поступил."[/QUOTE]
А Вы его достоинства смогли бы назвать? :confused: Ради чего он разрабатывался? Турбина хуже чем дизель подходит для железнодорожного и автомобильного транспорта. Сфера её применения - воздушный и водный транспорт. Гидропередача вместо электрической делает тяговую характеристику локомотива ещё хуже. Нормальные газотурбовозы проектировались для утилизации тяжёлых фракций переработки нефти (то, что делали паровозы с отоплением мазутом).
А чем топили этот?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;497974]"Урод редкостный."[/QUOTE]
По внешности сравним с новой версией 2ТЭ116У. Привыкли бы - как привыкаем к 116-му ;) Главное - содержание...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;497974]"...Несущий кузов..."[/QUOTE]
Он появился также у ТЭ10 и румынского LDE2100. Это для западных конструкторов актуально - чтобы вписаться в европейскую высоту габарита - 4650 мм. А у нас можно увеличивать высоту локомотива до 5300 мм.

[QUOTE=Seraphymm;497997]Турбина хуже чем дизель подходит для железнодорожного и автомобильного транспорта. Сфера её применения - воздушный и водный транспорт.[/QUOTE]

Достоинства газовой турбины настолько очевидны, что её даже в автомобили пытались пихать:
1. Лёгкая.
2. Может работать практически на любом топливе.
3. Не нужна система охлаждения.
4. Быстрый выход на полную мощность из холодного состояния.

Не помню точно (не силён в теплотехнике), но для турбины со свободным компрессором нет ограничения по минимальной частоте принятия нагрузки.

Недостатки, как водится, являются продолжением достоинств:
1. Высокие номинальные обороты (это чтобы быть лёгкой и компактной), что, по иронии, требует либо тяжёлых и дорогих понижающих редукторов, либо специального проектирования электрических машин (в случае электропередачи).
2. Любое топливо - это всё же жидкое или газообразное. Заменить угольный паровоз газотурбовоз не может. Газ - дорого, да на нём и дизели хорошо работают. Солярка - то же самое. Мазут требует системы подогрева.
3. Отсутствие системы охлаждения и сильно снижающийся на частичных нагрузках КПД дают очень высокую температуру выхлопа. Победить этот недостаток в условиях ограничения габарита на наземном транспорте довольно сложно.
4. Для более-менее нормального сгорания на ХХ должны быть достаточно высокие обороты, поэтому газотурбовоз жрёт топлива на ХХ примерно в 10 раз больше, чем тепловоз.

Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню), для сравнения, самый прожорливый на ХХ тепловоз - М62 с дизелем 14Д40 - по норме 25 кг/ч, а большинство вообще укладывается в 10. Учитывая, что ХХ для грузового локомотива порядка 70% времени, делаем выводы.

[QUOTE] Гидропередача вместо электрической делает тяговую характеристику локомотива ещё хуже.[/QUOTE]

Если брать современную ГП - с хорошим маслом, с несколькими аппаратами и т. д. - она вполне может обеспечить гиперболическую характеристику с вполне приемлемым КПД. Но беда в том, что электропередачи ушли ещё дальше, а индивидуальный асинхронный привод позволяет реализовать такие же коэффициенты сцепления, что и ГП с групповым приводом.
При этом современные гидрореверсивные ГП стали весьма дорогими (конечно, передачи переменного тока ещё дороже).
Единственным достоинством ГП является меньший, чем у электропередачи, вес. Зато есть крупный, практически непреодолимый недостаток - ограничение по передаваемой мощности.

[QUOTE]По внешности сравним с новой версией 2ТЭ116У. Привыкли бы - как привыкаем к 116-му ;) Главное - содержание...[/QUOTE]

Как раз таки не сравним.
2ТЭ116У - квадратиш, практиш, гут. Фактически, дизайн 2ТЭ121 и ТЭ136.
А это подводная лодка какая-то - кругленький, с круглыми дырочками...:) С вида этого локомотива немцы должны были удавиться от зависти - они такие кругленькие любят.

Да и содержание подкачало.

И всё же: на каком топливе работал ГТ101? :o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;498000]"С вида этого локомотива немцы должны были удавиться от зависти - они такие кругленькие любят."[/QUOTE]
Такой гигант им ни к чему: в габарит не войдёт :confused:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;498000]"Единственным достоинством ГП является меньший, чем у электропередачи, вес."[/QUOTE]
Современные электропередачи полегчали. Иначе их не устанавливали бы на гибридные автомобили. Препятствием для использования электропередач на автотранспорте был значительный вес электрических машин. Для ж. д. локомотива это приемлемо (т. к. сцепной вес не должен быть ниже проектного). А для автомобиля увеличение собственного веса означает повышение расхода топлива.

Так что электропередачи со временем вытеснят ГП даже в АКПП автомобилей.

[QUOTE=Слесарь;498000]Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню).[/QUOTE]

Неправильно я вспомнил. Извиняюсь. В 2,5 раза завысил расход. На самом деле 160 кг/ч.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 41 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;498001]И всё же: на каком топливе работал ГТ101? :o[/QUOTE]

Насколько я понял из литературы, все наши газотурбовозы рассчитывались на тяжёлое топливо, т. е. мазут.
Опять же, насколько я смог понять, иногда предусматривался пуск на дизельном топливе с последующим переходом на мазут. Это я заключил из того факта, что при запуске турбины используется зажигание от электрической искры. Мне сложно себе представить зажигание таким способом мазута...

[QUOTE]Такой гигант им ни к чему: в габарит не войдёт :confused:[/QUOTE]

Я имел ввиду направление дизайна.

[QUOTE]Препятствием для использования электропередач на автотранспорте был значительный вес электрических машин. Для ж. д. локомотива это приемлемо (т. к. сцепной вес не должен быть ниже проектного).[/QUOTE]

Я напомню некоторое часто встречающееся заблуждение: многие считают, что с развитием техники масса и габариты двигателей неизбежно уменьшаются. На самом деле это не так. Всему есть пределы, обусловленные назначением двигателя и конструкционными материалами.

ТЭД локомотива всегда будет уступать по удельным показателям ДВС автомобиля в силу огромной разницы в требуемом моменте, развиваемом двигателем.

Локомотив должен развивать предельную по сцеплению силу тяги. Для этого колёсно-моторный блок должен развивать определённый момент, который задан диаметром колеса (меняется в очень узких пределах).
Передаточное число редуктора тоже из-за габаритных ограничений может варьироваться в достаточно узких пределах - следовательно, частота вращения вала ТЭД также не может быть какой угодно большой.
Следовательно, ТЭД должен развивать момент не менее определённого.
Момент, развиваемый ТЭД, зависит от индукции магнитной системы и тока, протекающего по обмоткам ТЭД (габаритные размеры ТЭД для простоты примем неизменными).
Величина индукции ограничена качеством железа ТЭД (индукцией насыщения) - соответственно, его количеством.
Ток ТЭД ограничен габаритами машины - сечением проводников обмотки, шириной коллектора (для коллекторных машин).

Вот и получается, что ТЭД локомотива всегда будет массивным для обеспечения требуемого момента.

Аналогично судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи.

Очень характерный пример - двигатели троллейбусов. Они приводят в действие колёса только через мост с передаточным отношением около 4-х. На автобусе ДВС при трогании ещё используется КПП с передаточным числом на первых передачах около 5-и.
Поэтому двигатель троллейбуса при мощности около 100 кВт весит тонну, но троллейбус благодаря этому разгоняется существенно быстрее автобуса.

[QUOTE]Так что электропередачи со временем вытеснят ГП даже в АКПП автомобилей.[/QUOTE]

Вот это как раз вряд ли...

[QUOTE=Слесарь;498016]"...Судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи."[/QUOTE]
Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу. Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали. За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
[url]http://insideevs.com/protean-unveils-production-in-wheel-electric-motor-torque-soars-to-735-pound-feet/[/url]
Это невозможно, если ТЭД окажется тяжёлым. Увеличивается масса колеса, ротор при его повороте создаёт гироскопический эффект, раскрученный ротор препятствует торможению. Но на современном этапе развития техники задача решена.

Простите за оффтоп. Не считайте это "спором"! :)

[QUOTE=Seraphymm;498020]Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.[/QUOTE]

И что из того? Нагрузка на гребном валу крупного судна может составлять десятки тысяч кВт при оборотах порядка 100 в минуту. Прикиньте момент.

Жидкая среда также не означает таких уж больших потерь: на крупных судах КПД винта может составлять 75-80%, а скольжение 10-15%.

[QUOTE]Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.[/QUOTE]

Тем не менее, она прямая: чем ниже передаточное число редуктора, тем больший момент должен развивать двигатель, тем тяжелее и больше он будет (любой двигатель - электрический ли, ДВС ли, паровая машина ли).

[QUOTE]Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали.[/QUOTE]

Так давно делают.
Типичный пример - замена паровых машин, частота вращения которых хорошо подходила к гребным винтам крупных судов, на паровые турбины.
Во-первых, для снижения частоты вращения турбин их стали делать многоступенчатыми.
Во-вторых, поскольку этого оказалось недостаточно, пришлось приляпывать между турбиной и гребным валом редуктор, который по своим размерам и массе (момент, момент на гребном валу!) оказался больше турбины. Поскольку редуктор в таком агрегате играл не менее важную роль, нежели первичный двигатель, их и стали называть турбозубчатыми агрегатами.

[QUOTE]За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.[/QUOTE]

Сомнительно. Там несколько другие резервы... Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне. Это ж не жоповозка...

[QUOTE]Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
[url]http://insideevs.com/protean-unveils-production-in-wheel-electric-motor-torque-soars-to-735-pound-feet/[/url][/QUOTE]

По ссылке даны такие данные:
Макс. мощность 100 л. с.
Макс. момент 735 футо-фунтов - 996 Нм (округлим до 1 кНм).

В принципе неплохо... но надёжность...
Не приходилось читать на форумах велосипедистов про защиту от воды мотор-колёс? А тут в колесе всё, включая преобразователь.

Есть более практичные примеры - карьерные самосвалы. Но там ещё планетарные ряды применяют.

Нашёл тут давно виденную видюшку, хорошо демонстрирующую адЪ и Израиль мазутного газотурбовоза.

Газотурбовоз производства GE, год выпуска 1961.
Самое интересное - запуск турбины - на 2.30.

[YOUTUBE=""]4Dkw2YWqLyQ[/YOUTUBE]

Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...

А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти? Куда их девать, когда их до 80% получается при переработке?

Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).
Стационарный потребитель тяжёлого топлива можно разместить в промзоне и сориентировать по розе ветров так, чтобы минимизировать влияние выбросов на жителей; оборудовать уловителями несгоревших частиц. Для подвижного потребителя это неприемлемо. Выбросы он рассеивает вдоль трассы, уловители частиц для него слишком тяжелы и громоздки.

Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов). Теперь таковые практически не используются. Что, добытый уголь не нужно возить? Как возили - так и возят по ж. д., только он по другой статье проходит - как для нужд электростанций.

Хорошо, добычу угля сворачиваем... А нефть необходимо перерабатывать для получения автомобильного топлива и химического сырья. Ну и как 4/5 переработки использовать??

[QUOTE=Seraphymm;498057]Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...[/QUOTE]

Вы их этим не напугаете. У них своих таких тепловозов полно. Двухтактный дизель - он и в США двухтактный дизель.
А если в Молдавии их не чинят никак - так сдуру можно что угодно изломать...

[QUOTE]А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти?[/QUOTE]

Всё же многовато пламени, на мой взгляд... Одно дело - военная техника, а другое - гражданская.

[QUOTE]Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).[/QUOTE]

Вы, по-моему, что-то путаете.
Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять.

[QUOTE]Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов).[/QUOTE]

Наоборот и не оттуда процент. Примерно 25-30% перевозок [B]угля[/B] выполнялось отечественными ж. д. для собственных нужд.

[QUOTE=Слесарь;498060]"Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять."[/QUOTE]
Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200 :o
Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?
[QUOTE=Слесарь;498060]"Наоборот и не оттуда процент."[/QUOTE]
Вот... А нас лет 30 назад профессора учили, что отказ от паровой тяги вызван заполнением провозной способности на 3/4 перевозками угля для паровозов (из лекций ОКЖД). Может, тепловозное лобби откопало эту цифру.
Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;498060]"Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне."[/QUOTE]
Облегчение транспортного средства - экономия энергоносителя.

Дополню этот пост
[QUOTE=Zlodey;495110]Ухта. Страницы истории.[/QUOTE]
одной фотографией. Увы, маленькая и видно плохо. Зато цветная, что редкость.
Кадр времён, когда по магистрали бегали ТЭ3 и Ленин был с глазом
[IMG]http://cdn1.imgbb.ru/community/74/742305/201505/1756ade0cd4b824d8c95307b248fe8d9.jpg[/IMG]

[QUOTE=Seraphymm;498062]Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200 :o[/QUOTE]

Во-первых, мы с такой проблемой и живём (и в глобальном, и в государственном смысле).
Во-вторых, быть спекулянтом нехорошо.
В-третьих, а какая цена является справедливой для ресурса, который следующие поколения не увидят вообще?

[QUOTE]Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?[/QUOTE]

И опять всё наоборот.

Я не специалист в нефтепереработке и нефтехимии, но, буквально сейчас пошарив в интернетах, уже нашёл данные, что на данный момент порядка 40% общего количества продуктов переработки нефти составляют светлые нефтепродукты - бензин и реактивное топливо.
На долю мазутов, битумов, кокса и прочего сейчас приходится 20-30% выхода.

[QUOTE]Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).[/QUOTE]

Я вообще потерял смысл разговора...:o

В данном абзаце Вы интуитивно выходите на понятие так называемой энергетической рентабельности - EROEI (Energy Return on Energy Investment), которое определяется как отношение полученной энергии к энергозатратам, необходимым для ее получения.
Только почему Вы ограничились транспортом? Для всех источников энергии EROEI давно посчитан и пересчитывается постоянно на текущий момент, транспорт там уже учтён и доля его во многих случая не очень велика.

И какое это имеет отношение к истории железных дорог?

Надо понимать, что транспорт (любой) - это услуга с точки зрения экономики, но без этой услуги многие производства и бытовое потребление станут невозможными, поэтому общество и несёт безропотно все расходы, связанные с транспортом, ибо без этого никак. Вообще.
А с точки зрения производства транспорт может быть и просто звеном технологической цепи - как конвейер или трубопровод на заводе или думпкарная вертушка на ГОКе - без которого просто никуда.

В любом случае, за это надо платить, и, если где-то за перевозку тонны угля полтонны надо будет потрать на его же перемещение - возможно, так и будет, если это необходимо. Ибо плата здесь - не деньги, как и везде в человеческой деятельности.

Не слушайте экономистов - у них реальный мир является всего лишь частным случаем их стройных теорий.:)

Да же в "Гарри Поттер", ученики едут в университет магии на Хогвартс-экспресс, который тянет паровоз. Да же там, тратить Магию на передвижение с точки зрения экономики - нерентабельно;)

[QUOTE]Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать[/QUOTE]Есть такой процесс, называется [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/Крекинг"]крекинг[/URL] - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.

[QUOTE=EKim;497976]Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.[/QUOTE]Ну, не связались бы они с Шелестом, может быть, как в Коломне, и довели бы свою разработку до опытной эксплуатации на сети...
А так, они из за своего упрямства, так ничего из него и не сделали, не давал это шелестовский СПГГ нормальной работы.

[QUOTE=Seraphymm;498020]Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.[/QUOTE]Ой, блин горелый...
То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?
А Вы случАем с паровой машиной не попутали?
Про то, отчего это вдруг корабельные двигатели такие большие и тяжелые (смотря, кстати о птичках, у каких это кораблей) усиленно рекомендую все таки сначала книжки по судостроение и корабельным движкам хоть чуть-чуть почитать, а уж потом, приведя собственные воззрения к реалной действительности, нам их излагать.
Это я Вам, уважаемый, как старый военмор искрене советую...

[QUOTE=TRam_;498096]Есть такой процесс, называется [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/Крекинг"]крекинг[/URL] - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.[/QUOTE]И что получится в результае креинга эавист от того как в каждом данном случае это процесс натроен.
то есть можно получаль больше высокооктанового бензина или низкооктанового, или солярки нужного качества.
Что нужно сейчас потребителю. А, поскольку корабельный мазут ныне востребован намного меньше, чем раньше, выгоняют больше легких (и более дорогих в продаже) фракций -бензинов. Нынче даже керосин с трудом достать можно, а раньше на кажлм углу были керосиновые лавки.

Брестский вокзал

[IMG]https://pp.vk.me/c622322/v622322332/40ba0/_KMIjb57Sgw.jpg[/IMG]

[QUOTE=Иван Андреев;498098]"...По вашему просвященному мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?"[/QUOTE]
А где это написано? Речь о том, что передаточное отношение от двигателя к движителю [B]не меняется[/B] в процессе движения судна (в отличие от автомобиля и тепловоза).
"Большой и тяжёлый" - отвлечённое понятие. Лучше говорить о мощности на единицу массы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 39 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;498096]"Есть такой процесс, называется "крекинг" - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%)."[/QUOTE]
Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Что касается современных газотурбовозов на сжиженном газе - ИМХО, пока рано говорить об их широком применении... Мы пока не пережили серьёзной аварии с локомотивом данного типа. И не преодолевали её последствий.

[QUOTE=Seraphymm;498133]
Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.
[/QUOTE]

Ха! Так то да, турбина хорошо работает только на близких к полной мощностях. И прожорливый монстр на малых.
но:
А ещё лучше приспособлена к работе на наземном транспорте паровая машина (ПМ). Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в согласующей трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену).
«Коловратная машина» Н. Н. Тверского (роторная ПМ) не имела ни одной детали, которая бы совершала возвратно-поступательные движения и была идеально уравновешена. Это прямой безредукторный привод!
Работает на всем, что горит, от вида топлива меняется только развиваемая мощность парового генератора(котла). Да, КПД ниже, но современные ПМ давно уже имеют КПД не 5-9% а 18..22% (это с учетом КПД котла) Для сравнения КПД 2ТЭ116 ~ 28..30% При этом цена тонны дизтоплива евро-5 35000руб/т и тонны качественного угля в Питере 3700 руб/т (а в Кузбассе он же до 2000руб/т)
Надежность ПМ тоже не вызывает сомнений. В мире хватает действующих СЕРИЙНЫХ паровозов возрастом более 100лет.

Раз пошла такая тема по "игровым" движкам:crazy:
То тут в ЖЖ, появился пост про роторно-поршневой двигатель:
[url]http://engineering-ru.livejournal.com/358647.html[/url]
[SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/puzran/30425318/43554/43554_original.jpg[/IMG][/SPOILER]

Смотря с каким движителем использовать паровую машину. Я тут как-то рассказывал про колёсный пароход проекта 737 вместимостью 360 чел., оснащённый паровой машиной мощностью 450 л. с. Он обгонял впереди идущие дизельные суда гораздо большей мощности на единицу массы (кроме тех, кто на подводных крыльях).
[url]http://www.riverfleet.ru/fleet/7442/[/url]

На ж. д. транспорте - всё же хуже, т. к. классический паровоз плохо поддаётся автоматизации, включению по системе многих единиц. Наращивание секционной мощности паровоза достигло предела. Да и по к. п. д. не может конкурировать с современными локомотивами.

Измеров приводил данные о паро- турбовозе с электропередачей, но тот лишился достоинств поршневой паровой машины, сохранил недостатки парогенератора и приобрёл недостатки "турбовоза". Плюс ещё потери в передаче.

В порядке теоретической дискуссии
Всё так, хотя смотрим, что КПД ПМ вырос и теперь отстаёт не так уж много. Опять же, что дешевле - потратить тонну солярки по 35тыр или 4тонны угля по 3,5тыр? (это с учетом разности КПД и теплоты сгорания) Когда проиграли паровозы? Когда нефть стоила раз в 5-7 дешевле, чем сейчас, так?
Понятно, что много чего..та же инфраструктура, которой давно нет. Понятно, что на паровоз не втюхаешь супер-пупер-нано-хрень )) Это не звучит. Позапрошлый век, позор. )) Понятно, что теория одно, а практика свои подводные камешки имеет. На решение которых нужно время, деньги и желание. Но... если нефть закончится, вернется уголь и паровой движитель.
[offtop]
Немного офтопа про паровой автомобиль. Не имею права давать ссылки, поищите в инете по строчкам Паровик братьев Добл и Великолепный Добл
Несколько фактов оттуда про паровой автомобиль:
класс - представительский, вес 2,5т, время разгона до 120км*ч =10сек, расход керосина 15л на 100км, скорость крейс =144км*ч, время разогрева 1минута - вполне на уровне и сегодня. Прямой привод.
Шум - двигатель бесшумный, только ветер и шины.
На сегодняшний день автомобили Добль разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.
[/offtop]

Был тут пользователь ФД21, который примерно так же рассуждал... :confused:
* * *
Паровик братьев Добл не на угле работал, а на керосине. Производили подобные машины до 1928 года. Правда, в автостроении были ещё разработки году в 1974-м.
[url]http://www.oldtimer.ru/retrospective/9656/[/url]
Для утилизации "лёгких" фракций существуют поршневые ДВС, которые оптимизированы. Вы же упомянули уголь как топливо для локомотива. ИМХО, такие паровозы вернутся не ранее, чем "зелёные" уйдут с политической сцены. При современных нормах на выбросы конструкторов заставят столько фильтров и уловителей навесить на паровоз, что его производство потеряет смысл. Вы хоть несколько дней жили в смоге, производимом паровозами на угле при манёврах на станции? Вы взялись бы создать СУ управления паровозами по системе многих единиц? Механизировать подачу твёрдого топлива в топку?

Пусть к. п. д. паровой машины не так плох, но дело в потерях парогенератора. Тепло впустую уходит на обогрев атмосферы - вот в чём проблема. Атомный реактор в качестве источника тепла можно было бы поставить, но тут дело в безопасности.

[QUOTE=Иван Андреев;498098]
То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?
[/QUOTE]
Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.

Одно уточнение. Я давал КПД всей машины, с учетом потерь как парогенератора, так и ПМ, в целом. В конце концов, если б паровой котел имел такой низкий КПД - не было бы ТЭС, где есть котел и паровая турбина, согласны? А они основа энергетики многих стран.

А в остальном - вы правы. Политика наше все. И пока нужда не клюнет... Опять же - я не призываю пересесть на паровоз. Просто перестать считать его чем то вроде дубинки дикаря.
[offtop]
Добль будет работать на любой горючей жидкости (этанол, масло) или газе. Расход же его на фоне современных джипов не выделяется.
А что, шлейф копоти от 2ТЭ10 чище? Мне лично хватает коллекции ядов от авто на улице.
[/offtop]

[QUOTE=AxelBox;498185]Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.[/QUOTE]Разумеется есть и такие, но вот попробуйте как на таком "пароходе" внезапно дать реверс или потребовать резко изменить хода! Потом прийдется бегать от деда, который будет гоняться по всей коробке с преогромным разводняком за "уграбливание" дизеля...
Да и потом столь низкообороный, да еще двухтактный дизель в наше время ну уж очень спецефическая штука. От 22 до 102 оборотов! Не, не кайф то!

[QUOTE=Seraphymm;498180]Пусть к. п. д. паровой машины не так плох, но дело в потерях парогенератора. Тепло впустую уходит на обогрев атмосферы - вот в чём проблема. [/QUOTE]

Что ж Вас так на инверсию-то тянет?:)

Опять наоборот, простейшая теплотехника же...
КПД паровой машины можно сделать приемлемым только применяя многоступенчатое расширение пара. На пароходах, где с местом особых проблем не было, ставили машины тройного расширения. На паровозах иногда применяли двойное расширение, но все мощные паровозы были исключительно с простыми машинами - КПД такого паровоза по машине не превышал 12-13%.

КПД же даже паровозного котла достаточно высок - 65-75%.

[QUOTE=Sancio;498186]"...Если б паровой котел имел такой низкий КПД - не было бы ТЭС, где есть котел и паровая турбина, согласны? А они основа энергетики многих стран."[/QUOTE]
А если в этой стране мало гидроресурсов, нет атомной энергетики, нет энергоносителей кроме угля - им там лучиной светить вместо электролампы? Если нет выхода - приходится и с низким к. п. д. работать. Откуда тепловое загрязнение окружающей среды, о котором твердят те, кто нас пугает "глобальным потеплением"?

На стационарном предприятии проще к. п. д. повысить, когда вокруг много места и не нужно тяжёлое оборудование с собою возить. Если двигатель утилизует не всё тепло - им можно воду нагреть для жителей. А вдоль состава водяную магистраль не пустишь.

ТЭЦ - не игрушка, без неё не обойдёшься. А паровики на транспорте в городе XXI века - уже нонсенс. Депо в Подмосковной насчитывает уже десятки паровозов. Рано или поздно экологи замерят выбросы - и... этой коллекции предложат переехать куда-нибудь в Клин или Поварово-III. Не станут же туристы раритетные локомотивы на фоне "Ласточек" фоткать. Да и отмывать "Ласточки" от угольной копоти - геморрой.

[QUOTE=Sancio;498166]"...Вес 2,5 т, время разгона до 120 км/ч =10 сек, расход керосина 15 л на 100 км, скорость крейс = 144 км/ч, время разогрева 1 минута."[/QUOTE]
А усомниться позволите? Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.? Как его за минуту можно в готовноть привести если паровозы между рейсами не гасят? Что будет с окружающими если он в крытую автостоянку заедет (в длинных тоннелях невозможно паровозы эксплуатировать без вентиляции)?
[url]http://www.steamcar.net/specs-4.html[/url]
...и давайте при разговоре о паровиках всё же перейдём с керосина на уголь или хотя бы мазут. Когда нефть закончится - паровой Stanley явно не поедет.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;498186]"Добль будет работать на любой горючей жидкости (этанол, масло) или газе."[/QUOTE]
Вопрос - с какой эффективностью. Перечисленные виды топлива можно использовать и для поршневого ДВС.

Из угля кстати можно синтетический бензин получать. Правда для этого его часть сжигается.

Так поступали немцы в войну, у них с нефтью были проблемы. Кажется для этого они продували горячим водяным паром уголь, хотя сейчас уже есть другие способы. Но качество синтетического бензина крайне низкое и для современных двигателей, потребуется добавка добавок и катализаторов в такое топливо, что несомненно скажется на жизненном ресурсе движка.

Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос. А пользовались в лихолетье газогенераторами, питающими поршневые ДВС.

Паровому нужна ВОДА. Очень много воды. Газогенераторам она тоже требуется, но гораздо меньше.

[QUOTE]Кажется для этого они продували горячим водяным паром уголь[/QUOTE]Смешанным с некоторым количеством воздуха, чтоб поддерживать горение в угле. Газогенератор работает точно так же (только применяется весь вышедший из него газ, а не только полезные горючие фракции синтетического топлива).

[QUOTE=TRam_;498277]Паровому нужна ВОДА. Очень много воды.[/QUOTE]

Это если выбрасывать пар в атмосферу. А если охлаждать в радиаторе и пускать по кругу, то только потери. Вот как пример замкнутой системы:
упоминавшееся мной Doble E steam car имеет расход воды:
24галлона(90литров) воды на 2400Км
[SPOILER],
The 1924 model Doble Series E steam car could run for 1,500 miles (2,400 km) before its 24-gallon water tank needed to be refilled; even in freezing weather, it could be started from cold and move off within 30 seconds, and once fully warmed could be relied upon to reach speeds in excess of 90 miles per hour (140 km/h). In recent years Doble cars have been run at speeds approaching 120 mph (190 km/h), this without the benefits of streamlining, and a stripped down version of the Series E accelerated from 0 - 75 mph (121 km/h) in 10 seconds. Its fuel consumption, burning a variety of fuels (often kerosene), was competitive with automobiles of the day, and its ability to run in eerie silence apart from wind noise gave it a distinct edge. At 70 mph (110 km/h), there was little noticeable vibration, with the engine turning at around 900 rpm.[/SPOILER]

[OFFTOP]to Seraphymm
Но это технологический шедевр. Который в СССР при тогдашней культуре пр-ва повторить невозможно. Потом при ДЕШОВОЙ нефти ДВС выгоднее ПМ и как правило занимает меньший объем.
[/OFFTOP]
По синтетическому бензину - сейчас считается более преспективным направление
[B]Водоу́гольное то́пливо, водоу́голь (сокращения: ВУТ, ВВП, CWS, CWSM, CWM) — жидкое топливо[/B], которое получают путем смешивания измельченного угля, воды и пластификатора.
[SPOILER]
Используется на теплогенерирующих объектах, в основном как альтернатива природному газу и мазуту. Позволяет существенно сократить затраты при производстве тепловой и электрической энергии. . По виду бурая густая жидкость. Проблема истирания форсунок решена, как - не знаю, знаю только, что решил первым Китай. Китай — мировой лидер в области разработки и внедрения водоугольного топлива в тепло- и электроэнергетике. Ежегодный объём производства водоугля в Китае составляет 40-60 млн тонн. Есть рабочие опытно-промышленные установки по сжиганию ВУТ и у нас.
Основными аргументами при выборе именно водоугольного топлива стали:[LIST][*]Сокращение выбросов соединений NOx (включен в Киотского протокола)[*] Топливо является пожаро- и взрывобезопасным, удобно при транспортировке.[*] Возможность совместного использования водоугля с другими видами топлива.[*] Безопасность для окружающей среды при внезапных разливах.[*] Почти полное исключение потерь теплоты через высокую степень сжигания.[/LIST]ВУТ можно сжигать факельно, в кипящем слое, в пиролизных котлах.
[/SPOILER]

Про Китай сомнительно. Лидер по крупным паровым котлам - США.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;498259]Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос.[/QUOTE]

У нас в военное время был принцип "Лучше безобразно, но однообразно". Кому нужно в военное время разрабатывать и производить принципиально новую небоевую технику? Это могли позволить себе только США...

А где вы увидели про крупные паровые котлы? Я писал о производсве и применении ВУТ.