...и вместо универмага "Московский" пока ещё котлован. :)

[IMG]https://pp.vk.me/c624524/v624524267/2cb7c/R02iUNZYZQU.jpg[/IMG]

:o

[QUOTE]
Где-то между Иркутском и Красноярском. 1906 год...

.......
Легендарный Транссибирский Экспресс и путепровод Сибирского почтового тракта

[IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/341719/341719_1000.jpg[/IMG]

......

Транссибирский Экспресс на 2117 версте Сибирской ж.д.

[IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/342770/342770_1000.jpg[/IMG]

............

[/QUOTE]


[url]http://vita-life777.livejournal.com/19287.html#cutid1[/url]

:crazy:

там же в жж

[QUOTE]
Виды переустройства и реконструкции Сибирской ж.д. от Красноярска до Иркутска. 1908-1911 гг. Часть I
[/QUOTE]

[url]http://vita-life777.livejournal.com/32876.html[/url]

[QUOTE]
Виды переустройства и реконструкции Сибирской ж.д. от Красноярска до Иркутска. 1908-1911 гг.Часть II
[/QUOTE]

[url]http://vita-life777.livejournal.com/33201.html[/url]

:crazy: :crazy: - я про то что фотки нашел :crazy:

:drinks:

да простят меня админы за офтоп , не большой , не потеме сайта но удержаться не смог ( думаю сами поймете почему , ушел глядеть ;) )

[SPOILER]

[QUOTE]

Свалка ссылок по теме "история" ч.12: Города советской эпохи

[/QUOTE]

[url]http://humus.livejournal.com/3474533.html[/url]

[/SPOILER]

оф оф

:o :o

Орел, спасибо за свалку ссылок, выпал из жизни на два дня, рассматривая фото. :drinks:

Наткнулся на интересные исторические видео на ютубе под названием ks. Например это - Л.С. Лебедянский с машинистом-испытателем на испытаниях П36-0001 [url]http://www.youtube.com/watch?v=GlZ9RDYRz6I[/url]

:o

не наша , но интересные

[QUOTE]
Перевёрнутые" паровозы Южной Тихоокеанской. Time: 12:49 am

Однажды наткнулся я вот на такую фотографию американского паровоза. Первая моя мысль была та, что этот паровоз просто перевернут. Стоит задом наперёд. Но. У перевёрнутого паровоза спереди должен быть тендер. У этого же тендер сзади. Значит он специально так сконструирован. Кабиной вперёд. Я спросил себя: "Зачем?" И пошёл искать ответ в Интернете.

[SPOILER][IMG]https://img-fotki.yandex.ru/get/4208/223641065.10f/0_16444d_94ec52dd_XXL.jpg[/IMG][/SPOILER]

.....
[/QUOTE]

[url]http://ru-railway.livejournal.com/2689564.html[/url]

;)

Не понятно, почему такая компоновка не получила распространения. Когда речь идёт о жидком топливе.

Потому, что на жидком топливе работало абсолютное меньшинство паровозов. А на угле такой паровоз не выполнить.

А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.

Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат. Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива. А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить. И конструкция котла классического паровоза несовершенна. Как печник, скажу, что когда холодное ядро (котёл) находится в зоне горения, то кпд этого самого горения намного ниже, топливо сгорает не полностью. В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.

[QUOTE=Olhan;493221]А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.[/QUOTE]СоррИ. а Вы в курсе чья это обязанность в бригаде - уголек в топку подкидывать, а?[QUOTE=Olhan;493221]Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат. Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива. А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить. И конструкция котла классического паровоза несовершенна. Как печник, скажу, что когда холодное ядро (котёл) находится в зоне горения, то кпд этого самого горения намного ниже, топливо сгорает не полностью. В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.[/QUOTE]Ой, опять... Плиз, посмотрите общий баланс потерь энергии в паровозе, а потом уж делайте такие выводы. В смысле сравнения печки с паровозом, выводы о недостатках угля как топлива и прочие...

А если мне не изменяет память, у нас был паровоз с кабиной управления спереди и топкой в кормовой части. Вот вспомнить не могу, как обзывался.

[QUOTE=EKim;493275]А если мне не изменяет память, у нас был паровоз с кабиной управления спереди и топкой в кормовой части. Вот вспомнить не могу, как обзывался.[/QUOTE]

ты случайно не про паротепловоз \ теплопаровоз ( сам название подзабыл ) говориш ? вроде как он с двумя кабинами был , если память не подводит ( картинка ) :o

:drinks:

[QUOTE=Olhan;493221]А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками :) А обмен командами по проводной связи.[/QUOTE]

Отопление классического паровоза (подача угля, воды, поддержание давления пара) - дело непростое и плохо формализуемое, много зависит от опыта бригады. Ведь просто неправильным отоплением паровоза или нерациональным расходом пара (неквалифицированно управляя паровозом - выбирая неправильные режимы работы машины) можно доиграться до остановки поезда на перегоне из-за падения давления пара в котле, что автоматически означает стоянку поезда в десятки минут, пока опять давление не поднимется...

Так что машинист всегда лично должен контролировать все процессы в будке.

[QUOTE]Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат.[/QUOTE]

Поспешное суждение.

[QUOTE]Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива.[/QUOTE]

Основной недостаток паровоза - низкий КПД машины. Топливо тут ни при чём - хоть ядерный котёл ставь.

[QUOTE] А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить.[/QUOTE]

Наводящий вопрос: оцените изменение КПД дизельных двигателей за последние 50 лет (топливная аппаратура развилась от чисто механических систем до коммон рэйл с электронным управлением и с давлением впрыска, возросшим на порядок).

И да - электронный паровоз потеряет одни из главных качеств, которые и обусловили его долгую жизнь на железных дорогах в условиях недостаточного и низкоквалифицированного обслуживания: простоту (дешевизну в производстве) и надёжность.

[QUOTE]И конструкция котла классического паровоза несовершенна... ...В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже. [/QUOTE]

Вы всё время забываете о втором преобразовании энергии на паровозе как транспортной машине - тепловой в механическую.

Естественно, из-за габаритных ограничений паровозный котёл никогда не достигнет КПД стационарных котлов - паровозный котёл узкий и длинный, с далеко не оптимальными размерениями топочной части и с неоптимальным наддувом. КПД паровозных котлов, насколько я помню, в первой половине 20-го века составлял 65...75%, что было практически пределом для такой конструкции.

Гвоздь же в гроб забивает именно КПД машины: если я не ошибаюсь, КПД простых машин самых массовых и мощных отечественных паровозов (ФД, ИС, П36, Л) не превышал 12,5%. Причём машине пофиг, чем топится котёл - дровами, мазутом или углём.

А у американских сочленённых паровозов КПД был ещё ниже, ибо ещё больше котлы, ещё более неоптимальная конструкция, ещё больше потери.

[QUOTE]Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.[/QUOTE]

Таким образом, никакого значимого ресурса увеличения КПД у традиционного паровоза нет.

Предвидя возражения, скажу, что их нет и у паротурбовоза - с электрической ли, с гидравлической ли передачами...

[QUOTE=орел;493279]ты случайно не про паротепловоз \ теплопаровоз ( сам название подзабыл ) говориш ? вроде как он с двумя кабинами был , если память не подводит ( картинка ) :o

:drinks:[/QUOTE]Майзелевский теплопаровоз ТП-1 сделаный в Луганске и так и не отлаженый до нормальной работы.

был ещё и электрочайник вот такой
[IMG]http://friendsoftherail.com/phpBB2/download/file.php?id=147&sid=05258dfb0327ca54d4a592e56385ba49[/IMG]
можно кабиной вперёд без проблем ехать

[QUOTE=Zlodey;493350]был ещё и электрочайник вот такой[/QUOTE]

Известный швейцарский изврат :D
Вызван к жизни недостатком угля/мазута и переизбытком электроэнергии в тех краях во время ВМВ.

Съездил сегодня в Хаапсалу в ж/д музей, чуть нафоткал)
[URL="https://cloud.mail.ru/public/13EM/xm3pqtM1J"]https://cloud.mail.ru/public/13EM/xm3pqtM1J[/URL]

Синебелая кругломордая - просто прелесть!
Нынешние пидокрашенные эрки по сравнению с ней смотрятся тоскливо.
А внутри, между прочим, не сильно-то и лучше...

Ухта. Страницы истории.

Лагерно-экспедиционный посёлок Чибью.
Родина первой отечественной нефти. Когда-то эта станция была крайней точкой Северо-Печорской магистрали. А в начале сороковых дорога была дотянута до самой Воркуты, откуда везли уголь для блокадного Ленинграда и других городов.

Фотографии уже поствоенные, 50ых - 70ых.

Вид на ЖД-вокзал, уже с новым зданием (1958 г.). Город только-только отстраивается
[url]http://pp.vk.me/c623917/v623917236/22a66/0RAHFxeWfk0.jpg[/url]

А вот такое было старое здание (белое на переднем плане)
[url]http://pp.vk.me/c623419/v623419236/390d8/t0BKyK_mN1w.jpg[/url]

Вид с другой стороны. Самый большой в мире памятник Ильичу
[url]http://pp.vk.me/c623925/v623925236/3290e/EtnHEAw5WXU.jpg[/url]


Основу парка локомотивов на Северянке составляли паровозы Ов, Л, Лв и П36
[url]http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8791/fOyq5AF2CTo.jpg[/url]

[url]https://pp.vk.me/c607229/v607229236/7a1b/aGUHbjDuFbk.jpg[/url]

"В светлое будущее"
[url]http://pp.vk.me/c605130/v605130236/7142/N2wc0b79L9w.jpg[/url]

[url]http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8978/lZcUOsw-tO8.jpg[/url]

[url]http://pp.vk.me/c607123/v607123236/8961/PvQz2CRQ50U.jpg[/url]

[url]https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d966/_xsF-2qQmN8.jpg[/url]

[url]https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d96f/L5WvC5wsvL0.jpg[/url]

П36-0123
[url]https://pp.vk.me/c619526/v619526236/d978/jE19Lhk5zNU.jpg[/url]

этот паровоз теперь в Германии (музей техники на острове Рюген, в Мукране)
[url]https://pp.vk.me/c622222/v622222599/35d80/nEet4CrMwLE.jpg[/url]

"Встреча поколений"
[url]http://pp.vk.me/c619526/v619526236/d95d/CogW4G-OY-w.jpg[/url]

Наливная
[url]http://pp.vk.me/c624116/v624116451/e929/GQr4M88HsxE.jpg[/url]
[url]http://pp.vk.me/c621624/v621624451/9950/G223e9rSsRs.jpg[/url]

[url]http://pp.vk.me/c622222/v622222535/38e58/4KDjigMKEZI.jpg[/url]

Фотографии из сообщества "Ретро Ухта"

159 лет! Паровоз № 25 компании "Балтимор и Огайо" 1856 года. Музей ж.д. "Балтимор и Огайо". г. Балтимор, штат Мэриленд, США.

[IMG]http://cs628621.vk.me/v628621149/80fc/Uxh2sjgCdLU.jpg[/IMG]

В фильме "Генерал" 1926 г такие же были, похоже...

Так это и есть General ака Американец. Классика. Когда ему добавили еще одну ведущую ось, то это стал Могул. В Назад в будущее как раз Могул.

Ну и "фара", я вам скажу у этого чайника:D

А меня больше интересует, какой у него гудок :D

Ну гудок, который от пара, у всех паровозов хорош.

Нашёл прикольную тему:

[url=http://vita-life777.livejournal.com/36032.html]Рекламные буклет Советских железных дорог. Внешторгиздат. 1966 год.[/url]

[SPOILER][img]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/539432/539432_1000.jpg[/img]
[img]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/539978/539978_1000.jpg[/img]
[img]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/541770/541770_1000.jpg[/img][/SPOILER]

А на Брест и Киев что, реально 160 было?

[QUOTE=Cap Nemo;496375]А на Брест и Киев что, реально 160 было?[/QUOTE]
Нет конечно. На "Белке" был участок а 160, но не долго.

P.S. Картинка из вагона-ресторана взята из WR61 ГДРовской BR, а раковины спальных вагонов из серии "гёрлицев" :rolleyes: .

В середине 80-х «Мосгортрансу» с Новолипецкого металлургического комбината были переданы два тепловоза ТГМ3Б, которые собственными силами были переделаны в электровозы ЭПМ3Б. От тепловозов были взяты лишь рамы и тележки, а в качестве токосъёмников использовались трамвайные пантографы. Для этих электровозов использовался двигатель от магистрального электровоза ВЛ10.

Электровоз ЭПМ3Б-2098 был разбит и списан в 1995 году. ЭПМ3Б-2099 был построен в 1969 году. В 1987 он был переделан в электровоз — его переоборудовали из удлинённой рамы ТГМ3Б-2099 и кабины ТГМ1. ЭПМ3Б-2099 используется до настоящего момента.

Завод: мастерские Мосгортранса
Построено: 2
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 600 В

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a814/WwUNqvwq0qs.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a81d/eRCpZCS44zE.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a826/FQ9GwQv_YzY.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a82f/dRIAwXvPhkA.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a838/8zmsqkLbjy0.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs628030.vk.me/v628030822/a841/UvvWlKUoPIQ.jpg[/IMG]

Иркутск 1969 год.

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/25785/tG4gCV8TADQ.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/2578e/Aq_bXVmS9vI.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/25797/2NhtA6F1rbc.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257a0/rorGJH8ALgA.jpg[/IMG]

Улица Урицкого
[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257a9/8LY7myCO_-w.jpg[/IMG]

Рынок
[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257b2/OJlKPW7iaak.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257bb/pjQrLF1eYko.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257c4/918bQ6c2NmU.jpg[/IMG]

Листвянка
[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257cd/M1tWbOejFCE.jpg[/IMG]

Улица Тимирязева
[IMG]http://cs625224.vk.me/v625224332/257d6/yBuJ1KLMxYU.jpg[/IMG]

[QUOTE=Colonel_Abel;495929]Так это и есть General ака Американец. Классика. Когда ему добавили еще одну ведущую ось, то это стал Могул. В Назад в будущее как раз Могул.[/QUOTE]

Немного неправильно.
Колесная формула 4-4-0 American Standard
Колесная формула 4-6-0 Ten-Wheeler
Колесная формула 2-6-0 Mogul

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Колесная формула 4-4-0 была разработана в стремлении создать локомотив, способный уверенно передвигаться по рельсовым путям низкого качества, которые в ранний период развития американских железных дорог встречались повсеместно.

Самые первые локомотивы в Северной Америке – 0-4-0 строились по английскому образцу. У них была слишком жесткая система подвески, не рассчитанная на движение по низкокачественному рельсовому полотну.

Первой американской конструкцией, предназначенной для работы на таких путях, стал паровоз формулы 4-2-0, оснащенный системой подвески с тремя опорными точками. Первой такой точкой опоры в этой конструкции была точка подвижного крепления к раме четырехколесной направляющей тележки. Каждое из двух ведущих колес также работало и в качестве точки опоры. В результате, подобно трехногому табурету, который остается устойчивым на неровной поверхности, локомотив 4-2-0 оставался устойчивым на неровных рельсах.
[I][FONT="Impact"](место для фото)
описание фото:
New York Central 4-4-0 № 999 завоевал свое место в истории после того, как достиг рекордной скорости в 112,5 мили в час (180км*ч). Это случилось 10 мая 1893 года, на участке между Батавией и Буффало в штате Нью-Йорк, когда № 999 шел во главе состава Empire State Express из четырех вагонов. На представительской фотографии, сделанной после всемирно известного рейса, можно отчетливо рассмотреть необычно большие 86-дюймовые ведущие колеса локомотива[/FONT][/I]

Формула 4-2-0 довольно быстро трансформировалась в 4-4-0 путем добавления в конструкцию второй ведущей оси. Эта дополнительная ось значительно увеличивала сцепление. В 1837 году главный инженер железной дороги Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad по имени Генри Кемпбелл (Henry R. Campbell) спроектировал и построил первый паровоз формулы 4-4-0.

В новом 4-4-0 была сохранена характерная для его предшественника трехточечная система подвески. Она была дополнена системой распределения веса, которая связывала между собой оба ведущих колеса с каждой из сторон. Таким образом, оба ведущих колеса с каждой стороны, вместе взятые, представляли собой одну точку опоры.

Трехточечная система подвески стала основополагающей конструктивной особенностью в американском локомотивостроении. В дальнейшем она в той или иной форме применялась практически во всех типах локомотивов США, начиная от 4-4-0 и заканчивая 4-8-8-4.

Паровозы 4-4-0 строили в течение всей второй половины XIX века. Им приходилось обслуживать как грузовые, так и пассажирские перевозки. Железные дороги использовали их для работы в самых разных условиях. Они стали настолько универсальными, что даже приобрели название American Standard или просто American. Из всех новых американских паровозов, построенных, например, в 1884 году, 60% были 4-4-0.

По мере того, как длина поездов и скорость движения по линиям возрастали, локомотивы 4-4-0 постепенно увеличивались в размерах. На них стали устанавливать более крупные и мощные котлы, паровые цилиндры большего диаметра. Аналогичным образом увеличивались и размеры топки. Сама конструкция 4-4-0 показала себя прекрасно сбалансированной в пропорциональном плане (иными словами, размеры котла, колосниковой решетки, топки и цилиндров соответствовали друг другу с высокой степенью гармоничности). Если совсем вкратце, то было сложно построить неудачный локомотив 4-4-0.

Черту под карьерой 4-4-0 подвело широкое распространение в 1880-х годах пневматических тормозных систем. Тормоза с воздушным приводом позволили еще больше увеличить вес составов и скорость движения, что, в свою очередь, привело к появлению спроса на более мощные локомотивы. Для грузовых поездов, которые раньше могли обслуживать 4-4-0, теперь требовались паровозы формул 2-6-0 и 2-8-0. А пассажирские поезда начали водить новые локомотивы формул 4-6-0 и 4-4-2.

С появлением более мощной тяги главные железные дороги страны перевели свои 4-4-0 на обслуживание легких пассажирских поездов на коротких линиях и ветках местного значения. При этом на некоторых местных линиях их продолжали использовать и в качестве грузовых.

После 1900 года было построено совсем мало новых паровозов 4-4-0. А самый последний новый экземпляр локомотива этой формулы появился в 1928 году. Он принадлежал дороге Chicago & Illinois Midland и вместе с еще двумя такими же паровозами, выпущенными годом ранее, обслуживал два местных пассажирских маршрута.

4-4-0 стал первым массовым американским локомотивом. Их было построено более 25 тысяч. «Американцы» продолжали свою службу до наступления дизельной эпохи, некоторые экземпляры оставались в эксплуатации до конца 1950-х. Немало их сохранилось до нашего времени. Некоторые содержатся в музеях, а некоторые даже водят экскурсионные поезда по туристическим маршрутам.

P.S. Если будет интересно - вытащу сюда по многим другим паровозам.

[QUOTE=EKim;496747]Иркутск 1969 год.[/QUOTE]
Класс. Интересно, фото оцифровали и "оцветнили"?

Мне кажется, что они уже были цветными. В то время цветные пленки уже свободно продавались. А вот цвета явно подретушировали.

Они совсем не похоже на "оцветнённые". Однозначно, они были цветными изначально (+цветокоррекция).

История хоть и не наша.

Главный вокзал Кельна был построен в 1859 году, объединив в своем комплексе мощь сразу пяти существовавших на тот момент в городе станций. Однако с быстрым ростом перевозок довольно скоро возможностей вокзала стало не хватать, и стал вопрос о строительстве нового, но из-за разногласий владельцев вокзала с другими железнодорожными структурами Кельна строительство нового комплекса долго откладывалось. В 1880 году железные дороги Германии (тогда Пруссии) были объединены в единую сеть, и возможность обновить станцию наконец-то появилась. В 1889 году началось строительство нового здания, и в 1894 году оно была сдано в эксплуатацию. В этом виде вокзал просуществовал до второй мировой войны, когда был полностью разрушен в ходе бомбардировок британской авиации. Современный вокзал был возведен в 1953 году – было построено основное здание, багажное отделение и отель, а еще через два года открылся новый крытый перрон. После реконструкции в 2000 году на вокзале появилась первая в Европе полностью автоматизированная камера хранения. Вокзал находится в одном из самых оживленных мест Кельна, напротив него расположен знаменитый Кельнский собор.

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003451/ab72/x7oZjYIqBb0.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003444/abbd/JvPKf9YAzo0.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003077/ac65/cWb_PpRAaDM.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003080/b00c/y9MYqrl42VI.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003313/ae23/lb-8DUkL8_c.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003258/acac/CQlk2lAThdo.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003425/b052/a2bzv8etT5I.jpg[/IMG]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003625/afb8/g5lU7c5_t7E.jpg[/IMG]

Самый первый в СССР электровоз переменного тока.

Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем, 22 — нагрузка от колёсных пар на рельсы, в тоннах).

Принципиальная схема электровоза (трансформатор—выпрямитель—ТЭД, т.е. с регулированием напряжения на низкой стороне) оказалась настолько удачной, что её стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.

Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов (тиратрон — ионный (газоразрядный) прибор для управления электрическим током с помощью напряжений, поданных на его электроды). К сожалению, время его появления (конец 1938 г.) предопределило его судьбу — с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока. Спустя длительное время после окончания ВОВ, в 1954 г., в СССР началась постройка электровозов переменного тока НО (ВЛ61) со ступенчатым контакторным регулированием.

Предпосылки к появлению электровоза такова: ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения веса поездов и скорости их движения. Простейшие расчёты показывали, что при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А. Это требовало бы увеличения сечения контактных проводов, а также более частого расположения тяговых подстанций. После сравнения около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений, было принято решение, что оптимальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном (50 Гц) токе напряжением 20 кВ. Первая система на тот момент в мире нигде не была испытана, а вторая была изучена очень мало, поэтому на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было принято решение о сооружении опытного участка, электрифицированного на переменном токе (50 Гц) напряжением 20 кВ. Требовалось создать электровоз для испытаний, которые бы позволили выявить преимущества и недостатки электровозов переменного тока в условиях нормальной эксплуатации.

[IMG]http://cs627917.vk.me/v627917668/945d/IGESguwij3s.jpg[/IMG]
ОР22-01
СССР, Московская область, Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС
Фото 1938 г. из архива ЦНИИТЭИ

[QUOTE=EKim;497211]при ведении поезда массой [B]10 000[/B] т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А.[/QUOTE]Это они на 100 лет вперёд пытались забежать, что ли?

Нет, люди просто смотрели вперёд...

В те годы в США уже на некоторых линиях по весьма сложному профилю ходили маршрутные поезда массой 5-6 тыс. т, для ведения которых иногда приходилось использовать по 3 паровоза с 8-ю движущими осями.

Я напомню, что конец 1910-х - начало 1920-х - пик экстенсивного развития железных дорог США. Протяжённость путей сети составила 416 тыс. км, с тех пор она только падает. Именно тогда под вождение таких поездов были созданы самые тяжёлые паровозы - с 10-ю и 12-ю движущими осями, после чего стало понятно, что такие паровозы уже малопригодны. Именно тогда начались попытки перевести наиболее загруженные линии на электрическую тягу.

Так что советские специалисты смотрели на перспективу, учитывая опыт передовой на тот момент страны.

[IMG]https://pp.vk.me/c622322/v622322332/3ff62/RoUujYCL4qY.jpg[/IMG]