[QUOTE=ceramica;340912]
Пример из автомобильного журнала машина Porsche 911 Carrera S
торможение с холодной системой:
со 100км/ч - 41 метр
со 130км/ч - 139 метра

Увеличение длинны тормозного пути, в три раза.[/QUOTE]

Полная ерунда. Говорю как дипломированный автомеханик. Если у кого есть сомнения, могу доказать практикой.

чс2т который скатился через призму с насыпи, тоже на вид целый был, в итоге на порез.

Вообще по хорошему нужно рассчитывать "рубеж" (как в авиации) - расстояние и скорость, когда обеспечится безопасное торможение пневматикой до конца. А то мало ли, то ли рекуперация, как сейчас, разберется, или вдруг напряжение снимется. Напоминает эксперимент с РБМК в Чернобыле.

По-хорошему не надо было выделять для тестирования скоростного лока перегон всего в 10 километров. Туда-сюда видимо уже покатались, нужных скоростей не достигли. А теперь выжимали всё что можно - и не учли, что колодки работают на больших скоростях очень плохо по сравнению с ЭДТ.

На проход нельзя было пропустить сплотку?

[QUOTE]со 100км/ч - 41 метр
со 130км/ч - 139 метра[/QUOTE]
Чисто физически, кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, соответственно энергии будут соотносится в пропорции 169/100. При равнозамедленном движении - и тормозные пути в той же пропорции.
Почему у Porsche не так - не знаю, возможно, из-за нагрева колодок теряется из эффективость, либо пилот-испытатель со скорости 130км тормозил с меньшим усилием.

[QUOTE=Analytic;340934]При равнозамедленном движении - и тормозные пути в той же пропорции.[/QUOTE]

У фрикционных тормозов (любых) при неизменном нажатии коэффициент трения снижается с ростом скорости, т.е. фрикционные тормоза не обладают механической устойчивостью, в отличие от электродинамического.

А кто-то может дать прогноз развития событий в случае, если бы стрелка была переведена не в тупик, а на станцию?

[QUOTE=Seraphymm;340954]А кто-то может дать прогноз развития событий в случае, если бы стрелка была переведена не в тупик, а на станцию?[/QUOTE]

при сходе поезда на станции возможно разрушение путевой структуры и сооружений , а так пожертвовали лишь поездом

хотя мне кажется на 45-50 км/ч он бы на стрелке не сошел

[QUOTE=maksim;340881]Информация по случаю наезда на тупиковую призму ст. Белореченская 27 мая 2012 года при проведении испытаний электровоза ЭП-20.

[I]Было предоставлено два окна с 8-00 до 11-00 и с 11-50 до 16-00 на перегоне Белореченская – Ханская для испытаний.

[U][B]Тормозной путь на рекуперативном торможении составлял 2000 – 2200 метров. [/B][/U]При срывах рекуперации при проведении испытаний ранее на середине перегона [B][U]тормозной путь на пневматическом торможении составлял около 4000 метров[[/U]/B] (со слов машиниста Севодина А.С.).

Из объяснения машиниста Евремова А.И.:
«Работая 27 мая на скоростном полигоне Ханская – Белореченская при испытании электровоза ЭП20 №001 при очередном тесте применил электрическое торможение при скорости 160 км/час на 4 км ПК 1, но оно фактически сразу снялось. При повторной попытке произошло тоже самое. Затем была дана команда электровозу ЭП10 № 008 для помощи торможением, на что было получено сообщение, что у него тоже нет торможения. После этого было сразу применено экстренное торможение пневматическими тормозами. »

Из объяснения помощника машиниста Козлова В.В.:
«Машинист [B][U]неоднократно[/U][/B] применял рекуперативное торможение, после чего я вызвал по радио связи машиниста ЭП20 № 001 для того чтобы он помог тормозить, но скорость падала медленно.».[/I]
[/QUOTE]
1800 метров - это 45 секунд при скорости около 150 км/ч.

Т.е. получается, что в случае отказа ЭДТ особо нет смысла дергаться с повторными попытками, т.к. через 3/4 минуты будет все равно, удалось ли восстановить ЭДТ или сразу по отказу ЭДТ врубили экстренное.

[QUOTE=awaken;340955]...при сходе поезда на станции возможно разрушение путевой структуры и сооружений , а так пожертвовали лишь поездом...[/QUOTE]
Рассчитав скорость проследования горловины, машинист мог попросить по радио ДСП приготовить маршрут на свободный путь, длины которого хватило бы для торможения до остановки. При скорости 50 км/ч схода не было бы даже при приёме на боковой путь. Но если бы скорость на подходе к станции была много больше - могло не хватить длины ПО пути для торможения, и поезд мог сойти на станции или выкатиться на смежный однопутный перегон. Вот в чём риск.

Наверное в той ситуации предупредить ДСП просто не успели

Машинист прежде всего, должен был при отсутствии эффекта от электрического торможения и зная приближение к светофору с запрещающим показанием, применить пневматические тормоза и одновременно попросить сделать это же машиниста второго электровоза.

а длина испытательного участка то всего 24 км
маловато для скоростных испытаний

"Специальный и единственный в России скоростной испытательный полигон для комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний, позволяющий проводить исследования со скоростями движения до 250 км/ч и испытывать любой подвижной состав в прямых участках пути, в кривых радиусами 350, 500, 650, 800, 1000 и 2500 м.

План, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы
динамические, ходовые
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава
динамические, прочностные
тормозные
по определению сопротивления движения
аэродинамические
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами
Особенности:

-два рода тока
-малодеятельная линия
-теплый климат
-наличие прямых участков и кривых различных радиусов
-производственная база для подготовки испытаний
-гостиница для испытателей"

[url]http://www.vniizht.ru/index.php?id=145[/url]

[QUOTE=awaken;341022]а длина испытательного участка то всего 24 км
маловато для скоростных испытаний[/QUOTE]
Ну, это до сих пор не мешало испытывать там ПС до 200 км/ч. Начиная с ТЭП60.