Немного истории
 

Тепловозы ТЭЗ зарекомендовали себя как весьма надёжные и простые в эксплуатации машины, однако их мощности было явно не достаточно для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л.с., так как ТЭЗ явно проигрывал в состязании с более мощными электровозами. Что приводило к расформированию грузовых составов на узлах и станциях стыкования, как на электрифицированных, так и нет.

Изучив ряд импортных и отечественных дизелей, имевшихся на тот момент в СССР, было решено форсировать дизель 2Д100, увеличив его мощность за счёт применения турбонаддува с промежуточным охлаждением надувочного воздуха. В результате расчётов и экспериментов с одноцилиндровой секции 0Д100 на ХЗТМ удалось снять с цилиндра 250 л.с. Таким образом, в двенадцатицилиндровом исполнении дизель, получивший обозначение 9Д100, мог отдавать ожидаемые 3000 л.с.

Параллельно с созданием дизеля, в Харькове велась разработка нового односекционного двухкабинного тепловоза. Отличительной чертой локомотива являлось применение несущего кузова, что позволяло резко уменьшить массу тепловоза, что было немаловажно при применении тяжёлого дизеля. Наличие второй кабины на новом тепловозе позволяло впервые (!) обойтись без разворотных кругов и петель.

Первые тепловоз новой серии, получивший обозначение ТЭ10, был построен в ноябре 1958 г., к сорок первой годовщине Октября, как было принято в СССР. Тепловоз был оборудован дизелем 9Д100 мощностью в 3000 л.с., и передачей постоянного тока. При пробных поездках по заводским путям сразу же выявлены резкие броски силы тяги при трогании. Это недостаток был вызван применением схемы возбуждения тягового генератора, аналогичной тепловозам ТЭЗ. При мощности в 2000 л.с. с такими «прыжками» тяги ещё мирились, но с мощностью в 3000 возникла реальная угроза обрыва автосцепок. Зарубежный опыт был бесполезен, так как локомотивы такой мощности там еще не выпускались. Проект уже собирались свернуть, Однако позже, был разработана схема возбуждения с применением магнитного усилителя с обратной связью-амплистата. После применения такой схемы на ТЭ10, машина что называется «пошла» и было выпущено ещё девять тепловозов. Тепловоз ТЭ10-003 поступил в Щербинку на тягловотеплотехнические испытания вместе с новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-001. По результатам испытаний «десятка» превзошла своего коллегу по всем параметрам в том числе и по силе тяги и надёжности. Тэ50 же в серию не пошёл, зато стал прообразом локомотива ТЭП60.

Для тяжёлой грузовой работы ХЗТМ выпустил партию двухсекционных тепловозов с обозначением 2ТЭ10. Между секциями имелся межсекционный проход, а кабины имелись по одной на каждой секции в сторону движения. В 1961-1963 годах было выпущено 19 тепловозов. Номера 001-005 поступили в депо Кандашкала Октябрьской ж.д., куда к 70-м годам были переведены все тепловозы серии. К сожалению на сегодняшний день ниодного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ в живых не осталось.
Кроме вышеуказанных машин, Харьковский завод выпустил ещё несколько машин, почти не отличавшихся от 2ТЭ10.

В 1960 году был выпущен двухсекционный тепловоз ТЭ30-01 с дизелями 6Д100, мощность по 2000 лошадей в секции. Тепловоз предназначался для замены ТЭЗ, однако в серию не пошёл, был передан в депо Основа Южной дороги, где проработал до 1978 года и после чего был исключен из инвентаря.

Понимая, что дизели Д100 мало подходят для поездной работы, был спроектирован первый (!) отечественный дизель Д70. Будучи четырехтактным, он с шестнадцати V образно расположенных цилиндров выдавал 3000 л.с. При необходимости мощность можно было изменять количеством дизелей, т.е был создан ряд типоразмерных дизелей. Для отработки нового дизеля, в 1964 году был спроектирован и построен тепловоз 2ТЭ40-004. Внешне от 2ТЭ10 тепловоз отличали резервуары и пожарная система с вентилятором машинного отделения, расположенные на крыше, по примеру ТЭП10. В период с 64-68гг. было построено 5 тепловозов данной серии, которые эксплуатировались в депо Основа Южной ж.д., после чего в середине 70х были переданы промышленным предприятиям и заводом. До наших дней ни одна секция также не дожила. Всего тепловозов серии 2ТЭ и ее разновидностей было выпущено не много, однако именоо они дали начало крупнейшей в истории железных дорог серии 2ТЭ10, выпускавшейся в течении 40 лет. Но это уже другая история…


Все авторские права защищены.
(c) Стрелочник

автора напиши прямо в начале сообщения, т.к. все равно народ копировать статьи будет.

Мне уже система не позволяет. Я десять минут пропустил и изменить пост уже не могу. Помоги плиз.

как автора зовут?

это чья статья?
[url]http://train-deport.by.ru/Dizel/techotdel/TE10-char.htm[/url]

Ну, да. Я разместил эту статью с запросом на сайт где она размещена, и с редакцией. Поэтому и написал что все права защищены, всё в порядке.

написал

[QUOTE]Наличие второй кабины на новом тепловозе позволяло впервые (!) обойтись без разворотных кругов и петель.[/QUOTE]
А почему впервые? Какой послевоенный тепловоз надо было разворачивать на поворотных кругах и петлях? Если только Дб. Но этот американский не доведенный до ума хлам широкого распространения не получил. Если говорить о половинках, то это да, но могу заметить что это скорее частный случай. Хотя можно вспомнить ТЭП10Л, тот получил некоторое распростанение, потому как в те года еще было полно тех самых поворотных кругов и треугольников, время паровозов еще не ушло. Но ТЭП10Л был уже после ТЭ10.

Из истории железных дорог (разные темы)
[url]http://rrh.agava.ru/history.htm[/url]

спасибо очень понравилось :)

Дб был не "не доведенным до ума хламом", а обыкновенным клоном популярного в штатах тепловоза серии F7 завода Baldwin, только с применением 3-хосных тележек.

Еще надо заметить что первый отечественный дизель д70 в последствии ставился небольшими партиями на 2тэ40 тэ109 тэ116 тэ121 и щас его преемник д80 у нас на Украине ставиться на тепловозы тэ116 - 1д80 и чмэ3 4д80 .почитать характеристики можно на сайте [URL="http://www.malyshevplant.com/category.php?ct_ID=14&lang=ru"]хзтм [/URL] ну и вроде еще меньшего типоразмера для тгмов но про такую модернизацию не слышал .

Краткая история развития российских электровозов постоянников. Достоинства и недостатки. Подробно: конструкция, чертежи ВЛ80у.
[url]http://hobbyport.ru/venicle/vl10u.htm[/url]
Переменники серии ВЛ80, конструкция, чертежи ВЛ80т
[url]http://mstrainsim.narod.ru/vl80.html[/url]

[indent][url=http://railrating.ru/?s=%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F+]Из истории [/url]железных дорог мира, России, паровозного движения, подвижного состава.[/indent][indent][url=http://railrating.ru/]Современное состояние[/url] железных дорог, перспективы развития.[/indent]

[QUOTE]не достаточно[/QUOTE]
Слитно, «недостаточно» в данном случае — синоним «мало».

[QUOTE]электровозами. Что[/QUOTE]
Либо «электровозами, что», либо «электровозами. Это».

[QUOTE]Первые тепловоз[/QUOTE]
ПервыЙ.

[QUOTE]3000 л.с., и передачей[/QUOTE]
В данном случае запятая не нужна, её заменяет союз «и».

[QUOTE]свернуть, Однако позже, был разработана[/QUOTE]
«Свернуть, но вовремя была разработана».

[QUOTE]связью-амплистата[/QUOTE]
«Связью — амплистата». С обеих сторон от тире ставятся пробелы, от дефиса — нет.

[QUOTE]После применения такой схемы на ТЭ10, машина что называется «пошла» и было[/QUOTE]
«После применения такой схемы на ТЭ10 машина, что называется, «пошла», и было».

[QUOTE]тягловотеплотехнические [/QUOTE]
[хватается за сердце, потом за ремень...] Тягово-энергетические либо тягово-теплотехнические.

[QUOTE]Коломенского завода ТЭ50-001[/QUOTE]
«Коломенского завода — ТЭ50-001».

[QUOTE]по всем параметрам в том числе и по силе тяги и надёжности[/QUOTE]
«По всем параметрам, в том числе по силе тяги и надёжности».

[QUOTE]Тэ50[/QUOTE]
[снова хватается за ремень]

[QUOTE]Между секциями имелся межсекционный проход, а кабины имелись по одной на каждой секции в сторону движения.[/QUOTE]
Нескладное предложение. Два одинаковых слова («имелись») подряд, в таких случаях чередуют синонимы, да и вообще... Наверное, не меняя смысл, можно написать «а кабин осталось по одной на секцию».

[QUOTE]Кандашкала [/QUOTE]
[натирает ремень глицерином, вспоминая «Геленжик»]

[QUOTE]К сожалению на сегодняшний день ниодного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ в живых не осталось.[/QUOTE]
«К сожалению, на сегодняшний день ни одного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ10 в живых не осталось.»

[QUOTE]V образно[/QUOTE]
Через дефис.

[QUOTE]исключен [/QUOTE]
А в некоторых других словах буква «ё» сохранена. По правилам смешивать написание нельзя, либо везде «е», либо везде «ё».

[QUOTE]резервуары и пожарная система с вентилятором машинного отделения[/QUOTE]
Пожарная система с вентилятором для раздувания пожара? «Резервуары, пожарная система и вентилятор машинного отделения».

[QUOTE]предприятиям и заводом[/QUOTE]
ЗаводАм.

[QUOTE]выпущено не много, однако именоо[/QUOTE]
«Выпущено немного, однако именно».

[I]-"тягловотеплотехнические"....[/I]
[I]-"Кандашкала"[/I]
Как я теперь люблю выражаться - полная шляпа!:rofl:
Второе порадовало больше всего, возьму словечко на вооружение!:D:crazy:
Ладно, не стоит так сильно критиковать за граматику, может человек что-то упустил, клавишу недажал и т.п.
Но читать пост перед отправкой всё же нужно!;)