Как делается переход от участка с переменным током к постоянному, и наоборот?
 

Я имею ввиду вот что: существуют ведь участки, электрифицированные как переменным, так и постоянным током.
Получается, что в каких-то местах они "стыкуются".
ОТсюда вопросы: как на стоянках меняют локомотивы, например, с постоянного на переменный?
Ведь если станция э/ф по постоянке, а далее идет переменный ток, то разве по самой станции сможет ездить переменный лок?
Или какой-нибудь тепловоз прицепляет переменный лок, и тянет состав до места, где начинается переменная сеть?

И в каком месте обычно прерывается постоянная и начинается переменная КС? (на станции, на перегоне, или где-нибудь еще?)

На таких станциях контактная сеть каждого пути отделена от других воздушными промежутками (разрывами) и подключаются к тому или иному источнику через контакторы или рубильники, которыми управляет специально подготовленный диспетчер.
Например поезд прибыл с локомотивом постоянного тока. В это время на пути прибытия подключён постоянный ток. Локомотив уезжает в депо, КС переключается на переменный ток и из депо выезжает уже локомотив переменного тока.

Вопрос можно сказать из FAQ :)
[QUOTE][B]Как пpоходит локомотив гpаницу участков с pазным напpяжением?[/B]
Участок контактной сети над пpиемо-отпpавочными путями может пеpеключаться на два рода тока. Прибывает поезд, локомотив отцепляется и отводится в локомотивный тупик (либо за маневpовый сигнал). Сеть пеpеключется пpактически незаметно для глаза. После чего пpицепляется дpугой электpовоз, и все едут дальше. Пеpеключение пpоисходит с помощью секционных пеpеключателей, находящихся на станции.[/QUOTE][url]http://parovoz.com/1520mm/FAQ.php#Q0008[/url]

ухты) спасибо) я и не знал)

У нас в Слюдянке подобная красота была до конца 90-х годов.
Лично наблюдал.

ВЛ10, 10у и 15 менялись на ВЛ60 и 80*.
Электрички ЭР1 ходили только до Слюдянки, дальше на Выдрино и Мысовую шли ЭР9п из своего отдельного тупика.

Потом участок Зима - Иркутск - Слюдянка перевели на переменку и красота закончилась.

К вечеру постараюсь подробных схем найти, но в общих чертах сказали правильно. Только не воздушный промежуток (рыцарь), а секционный изолятор. Он выделяет в основную группу несколько путей. По гибким шлейфам с фидерной вышки кидают двойную воздушку: одна от РУ 3,3 кВ, а другая от РУ 27,5 кВ. Для этих РУшеквыделены отдельно свои трансформаторы. Даже если станция питается постоянкой и на ней не будет переменки еще день, трансформатор на переменке не отключается, а радотает в режиме холостого. Обычно схема питания начинается в 100-200 метрах от границы станции (входного сигнала, входных стрелок). Ой... Ну так охото вам всё рассказать, но уезжаю на работу... Вечером привезу схем.

Так а если поездов не ожидается какое-то время, то под каким током находится КС? Или ставят под прибывающий поезд?

Секционируется вся станция или по путям?

По отдельным путям конечно :)

Yolkin, дак вроде всю постоянку убрали в 95, не? ;)

[b]Midnighter[/b], нет. К примеру, весь московский узел питается постоянным током. Споры насчет того, что лучше, а что хуже, можно найти в соседней теме про электрификацию московского узла.

Речь о постоянке в Слюдянке шла. Там её действительно всю убрали ;) Но Yolkin ещё помнит =)

Вопрос, который неминуемо должен был возникунуть: такая ситуация - упс! ошибочка вышла. Что будет с оказавшимся не в том месте не в то время ПС, в обоих случаях?

Вспыхнет, как свечка всё)) У переменника транс погорит, у постоянника изоляцию прошьёт)

У постоянника БВ выбъет, переменник окрасит окрестности красочным фейрверком (сиречь - сгорит).

Сейчас Неон подправит если что =), есть мысль, что токи уставки защиты на подстанции питающей станцию стыкования значительно ниже чем на обычной линейной.

По сути ведь полной тяги там нет, заходит состав, практически на выбеге, электровозы под составы катаются порожняком, максимальный ток только когда трогается поезд после прицепки лока, зато в случае ошибки подстанция отработает быстрее и лок может выжить, есть наверняка и другие методы защиты.

Хотя это только догадка.