Поиск наиболее правильных характеристик для ТЭ10
 

Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности. Дело в том, что для 2ТЭ10М-2486 с этого сайта это 1675 кВ (для одной секции), хотя в Википедии указано 2200 кВ. Да, тут говорили про то, что характеристики в игре и в реальности не соответствуют, однако для 2ТЭ10У-0238 мощность уже 1775 кВ, а для 2ТЭ10У-0426 с сайта railroadsim.net и совсем 2386 кВ, хотя мощность М и У одинакова.
Требуется, например, чтобы одна секция могла свободно таскать 22 пассажирских вагона.

блин еще один умник. есть уже тема про это!

[url]http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=9339[/url]

На мой вопрос:
[QUOTE]Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности.[/QUOTE]
эта тема ответа не дает.
Или нужно сделать репост в ту тему? Я не понимаю.

[QUOTE=DDT17;148115] какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности.[/QUOTE]
В МСТС используется касательная мощность, из которой по уравнению P=F*V можно найти касательную силу тяги.
Стало быть берем тяговую характеристику для последней позиции контроллера (лучше табличную) и перемножаем силу тяги (кН) и скорость ([b]м/с[/b]) для всех точек. Получаем мощность в кВт.
Что получится конктетно для ТЭ10 не знаю, по идее, мощность тепловозов не очень сильно меняется в зависимости от скорости. С электровозами все намного хуже.
Затем выбираем какую мощность будем записывать в енг: может среднюю, может максимальную, а может еще какую из полученных (а может они и почти одинаковые получатся).

На самом деле требуется узнать другое.
Дан 2ТЭ10У-0238 с мощностью 1775 кВ с Trainsim.ru и 2ТЭ10У-0426 с мощностью 2386 кВ с Railroadsim.net. Вопрос: чему верить?

[QUOTE=DDT17;148135]Вопрос: чему верить?[/QUOTE]Верить? Себе.
Возьми тяговые характеристики и посчитай. Как - я объяснил. Соответственно и оцени цифры. Тогда будет понятно кто прав.

[QUOTE=DDT17;148115]Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности. Дело в том, что для 2ТЭ10М-2486 с этого сайта это 1675 кВ (для одной секции), хотя в Википедии указано 2200 кВ. [/QUOTE]

2200 кВт это мощность дизеля.
в тяговых расчетах используется мощность на ободе колес. у тепловоза она всегда будет меньше чем мощность дизеля, из-за потерь в передаче

1700кВт где-то наверное близко к истине , в реальности она еще на разных машинах может отличаться, зависит от настройки на реостате

Эх, б...! А посчитать всем лень. Хотя я даже рассказал как это сделать. :mad:
Вот характеристики 2ТЭ10М (для одной секции):
[code]V, км/ч F, тс P, кВт
20 28900 1575
23.4 25300 1613
43 14400 1687
55 11400 1708
62.5 10000 1703
70 9000 1716
80 7800 1700
90 7000 1716
100 6100 1662[/code]
Как видно, на 15 позиции КМ мощность меняется в диапазоне 1575 - 1716 кВт, т.е. примерно на 10%. Разница это небольшая, она вполне может покрываться за счет разброса характеристик отдельных локомотивов. Поэтому для МСТС можно поставить любую мощность из данного диапазона.

P.S. Вить, ты прав. Не знаю, угадал ты или посчитал, но я бы при настройке именно 1700 кВт поставил (см. мою таблицу).

[QUOTE=Aleks;148222]
P.S. Вить, ты прав. Не знаю, угадал ты или посчитал, но я бы при настройке именно 1700 кВт поставил (см. мою таблицу).[/QUOTE]

угадал, взял значение близкое к среднему

А вот У ВЛ10-11 пришлось править настройки. Ибо электровоз зверски не соблюдал скорость длительного режима. Она, по силе тяги наступала у него где-то на 30 км/ч. И дабы не трогать нотчи, пришлось подгонять параметром MaxPower

[QUOTE=Barmaley;148316]А вот У ВЛ10-11 пришлось править настройки. Ибо электровоз зверски не соблюдал скорость длительного режима. Она, по силе тяги наступала у него где-то на 30 км/ч. И дабы не трогать нотчи, пришлось подгонять параметром MaxPower[/QUOTE]
С электровозами все гораздо сложнее. Если на тепловозе мощность ограничивается дизелем, а форма тяговой характеристики определяется в первую очередь характеристиками возбудителя (следовательно мощность примерно постоянна), то на электровозе мощность фактически не ограничена ничем (к.с. - это условно неограниченный источник энергии), а форма тяговой характеристики определяется характеристиками тягового двигателя.
Поэтому настройка электровоза в МСТС очень условна. Например для того же ВЛ11 касательная мощность на П-ОП4 меняется в диапазоне от 7700 кВт (при 60 км/ч) до 3700 кВт (при 100 км/ч) - в два раза. Для МСТС придется выбирать что-то среднее, следовательно при определенных скоростях всеравно будет достаточно большое расхождение с оригиналом.

Aleks, но есть возмоность эту кривую подогнать. В частности - MaxPower регулирует величину площадки и наклон кривой после нее. DieselmaxContForce (или как-то так) безусловную величину площадки, независимо от MaxPower. Но самый главный параметр - MaxContiniousForce. Потому как просто MaxForce ни на что не влияет. Исключение составляет Если второй параметр меньше первого, и кривая уж больно пологая.
Ну и наконец динамику скорости на скоростях более 150-200 можно подгонять параметрами Friction. ТЭП80 и ЧС6/200 в частности так и делались.

Вообщем настройка электровоза-постоянника - дело крайне неблагодарное :) Ибо надо еще рассчитать где будут находится ХП, где ОП для каждой ходовой. И это еще подогнать под реальный график. И каждый раз пересчитывать нотчи :)

[QUOTE=Barmaley;148370]MaxPower регулирует величину площадки и наклон кривой после нее.[/quote]
А мне всегда казалось, что MaxPower определяет зависимость силы тяги от скорости, когда сила меньше ограничения (F = MaxPower/V).
[quote]DieselmaxContForce (или как-то так) безусловную величину площадки, независимо от MaxPower. Но самый главный параметр - MaxContiniousForce. Потому как просто MaxForce ни на что не влияет. Исключение составляет Если второй параметр меньше первого, и кривая уж больно пологая. [/quote]
А поподробнее можно? Желательно с формулами по которым МСТС считает. В свое время я определял эти формулы, но они были упрощенные с условием MaxForce = MaxContiniousForce. А что будет, если их разными сделать?
[quote]Ну и наконец динамику скорости на скоростях более 150-200 можно подгонять параметрами Friction. ТЭП80 и ЧС6/200 в частности так и делались.[/quote]Это как??? Менять сопротивление движению для подгонки тяги?! Оригинально... А как машина будет себя на выбеге вести тогда?
[quote]надо еще рассчитать где будут находится ХП, где ОП для каждой ходовой.[/QUOTE]Причем графики ОП выше графиков первых реостатных позиций того же соединения. Да еще и на ОП жескость тяговой характеристики меняется - меняется наклон.

Зачем на пальцах объяснять. Смотрите схемы: [url]http://mstsbin.uktrainsim.com[/url] в разделе "Technical specifications"

[QUOTE=Aleks;148375][QUOTE=Barmaley;148370]MaxPower регулирует величину площадки и наклон кривой после нее.[/quote]А мне всегда казалось, что MaxPower определяет зависимость силы тяги от скорости, когда сила меньше ограничения (F = MaxPower/V).[/QUOTE]
Величина "площадки" определяется из соотношения F=MaxForce*%Notch и F=MaxPower/V, из которого берется наименьшее значение.

[QUOTE][quote]DieselmaxContForce (или как-то так) безусловную величину площадки, независимо от MaxPower. Но самый главный параметр - MaxContiniousForce. Потому как просто MaxForce ни на что не влияет. Исключение составляет Если второй параметр меньше первого, и кривая уж больно пологая. [/quote]
А поподробнее можно? Желательно с формулами по которым МСТС считает. В свое время я определял эти формулы, но они были упрощенные с условием MaxForce = MaxContiniousForce. А что будет, если их разными сделать?[/QUOTE]
Для начала - зависит от типа ПС (дизель или электровоз). По MaxForce считается в случае DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort больше нуля в первом случае и не_большем нуля во втором случае. Формулы расчета можно посмотреть на сайте МСТСБина.

[QUOTE][quote]Ну и наконец динамику скорости на скоростях более 150-200 можно подгонять параметрами Friction. ТЭП80 и ЧС6/200 в частности так и делались.[/quote]
Это как??? Менять сопротивление движению для подгонки тяги?! Оригинально... А как машина будет себя на выбеге вести тогда?[/QUOTE]
Вот и я Коле об том-же говорю. ИМХО все-таки лучше более правильное сопротивление движению и ограничивать скорость через MaxSpeed, чем нехилое сопротивление на выбеге.

Но это сопротивление будет действовать только ограниченный участок скорости и как правило - очень высокий. Т.е. Чс200 БЫСТРО уменьшит скорость до 160-170 и далее будет уменьшать ее значительно медленее. Т.е. в пределах эксплуатационных х-к. Но при этом каждый может попробовать поставить официальный рекорд.

И я бы посмотрел с интересом, как Леша будет настраивать тот же ЧС200. MaxSpeed 220 ? :) Но ведь он 262 набирал. А БС до 220 разгоняли. А ТЭП60 до 209.

Мой глобальный недостаток, что в отличие от него состоит в том, что настраиваю "на глазок" ибо лень считать :)

Но регулировать скорость сопротивлением - от этого не откажусь ! :) Ибо способ имеет право на жизнь

[QUOTE=Barmaley;148386]И я бы посмотрел с интересом, как Леша будет настраивать тот же ЧС200. MaxSpeed 220 ? :) Но ведь он 262 набирал. А БС до 220 разгоняли. А ТЭП60 до 209.[/QUOTE]
Коля, а смысл? Эксперементальные заезды "резаком" на достижение максимальной скорости? - а нафига оно мне?!
А посмотреть ты можешь, например, на ЧС2. ;)

Да и эти "крейсеры" - фигня. Попробовал-бы ты задавить сопротивлением тягу на скоростях близких к конструкционной что-нить типа ТЭ2 или ТЭМ2. :p

А запросто :) По-моему где-то так уже было и до меня.

Смысл ? В кривой тяги. Если ее хоть с 220 до точки падения тяги отодвинуть до 290-300, чтобы 260 набрать - она отодвинется от координатной оси ВЫШЕ. И ка краз и получится то, что называют максимальной скоростью в эксплуатации и максимальной скоростью вообще. По-моему - поведение станет немного реальнее.

ЗЫ. Иногда таким способом удается подогнать кривую длительной скорости эл-за на чистой ХП-ПП (32-ой у переменников) и максимальной на ХП-ПП ОП4-5 и 32-ой со всеми ОП соовтественно.

Тепловозов (пассажирских) это тоже касается.

[QUOTE=kolani;148381]Зачем на пальцах объяснять. Смотрите схемы: [url]http://mstsbin.uktrainsim.com[/url] в разделе "Technical specifications"[/QUOTE]
Кхм... интересная весчь. Только не все понятно. В каких единицах текущая скорость? По идее в м/с должна быть, т.к. когда мощность в кВт длеится на скорость в м/с, то получается сила тяги в кН.
Тогда коэффициент К это перевод mph в м/с. Только какая-то фигня получается, я пересчитал его, значение близкое, но не равное. В чем дело? В одной миле сколько метров?
Если это коэффициент перевода, то скорость V_mtf при сравнении с текущей везде должна делиться на него (или фактическая скорость умножаться, если единица измерения не важна, т.е. при сравнении и вычислении отношений). Это верно для всех формул, кроме одной (ElectricLoko, формула на голубом фоне в середине), опечатка?

Если были программисты, которые смогли бы составить программу по схемам, то можно было бы их более детально разобрать и осваивать.
Где-то был файл, ексель для таких расчётов, но не помню.

[QUOTE=Aleks;148398]Тогда коэффициент К это перевод mph в м/с. Только какая-то фигня получается, я пересчитал его, значение близкое, но не равное. В чем дело? В одной миле сколько метров?
[/QUOTE]
В миле 1609 метров. Коэффициент К там правильно подсчитан.

В американской миле. Имхо которая там и использется.

Кстати вопрос - как ЧС4 или ЧС8 загнать в 32-ую позицию на 107 км/ч (их значениях длительной скорости) при нормальных 25-кВ-ах и при этом не попортить машину ?

[QUOTE=Im-Ho-Tep;148403]В миле 1609 метров. Коэффициент К там правильно подсчитан.[/QUOTE]А... Тогда да, понятно. А то я из википедии взял милю 1609.344 м и получил K=2.236936 :D . Вроде и почти верно, но непонятна логика считавших.
Еще осталось понять насчет формулы:
[code]
F = F_max - ((F_max - F_cmax)*(v - V_mtf/K)/(V_mtf*K))[/code]
По идее (v - V_mtf/K)/(V_mtf*K) это отношение, и в числителе и знаменателе должны быть одинаковые единицы. Числитель - м/с, т.к. V_mtf из mph переведена с помощью коэффициента K.
А вот знаменатель? Чтобы там тоже появились м/с V_mtf надо не умножать на K, а делить.
Кстати, когда я это дело в маткаде попробовал исправить, то исчезли разрывы в графике тяговой характеристики.

P.S. И еще вопрос. А чем различаются алгоритмы Diesel-eletric loco и Eletric loko? Разницы я не нашел. А то, что есть, либо представляет собой разные формы записи одного и того же, либо явно просит называться ошибкой, т.е. возникают несоответствия единиц измерения.

[B]Aleks[/B], график из Маткада показать можешь?
Навскидку там получается какая-то имитация ТХ на участке ограничения по сцепления.

Результирующая кривая - красная.
[IMG]http://94.198.110.134/graph1.jpg[/IMG]

Формула
[code]F = F_max - ((F_max - F_cmax)*(v - V_mtf/K)/(V_mtf*K))[/code]
исправленна на
[code]F = F_max - ((F_max - F_cmax)*(v - V_mtf/K)/(V_mtf/K))[/code]

F_max = 400;
F_cmax = 300;
V_mtf = 18;
P_max = 2000.