На заре тепловозостроения
 

Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать? Модераторам: Может тупая тема, я ещё хочу создать несколько подобных. Я буду продолжать рассказ, и хочу услышать комментарии, и пополнить свои знания в этой области. Просто остальные темы уже не прут. Можете банить на 3 дня если что.

Да интересные машины ! наши первые Ге-1,Щэл-1,и многие другие эксперементальные и малосерийные :)

А F7 это вообще моя любовь. А так у нас появились Да, потом выпускавшиеся под названием ТЭ1 и Дб, это уже ТЭ2. Ну а ТЭ3 и далее это уже наши наработки.

[QUOTE=Colonel_Abel;138862]А F7 это вообще моя любовь. А так у нас появились Да, потом выпускавшиеся под названием ТЭ1 и Дб, это уже ТЭ2. Ну а ТЭ3 и далее это уже наши наработки.[/QUOTE]

Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?
P.S.: У нас в ЖД музее стоит такой (ТЭ-1), а ещё есть ДА-31 - это что за зверь?

[QUOTE=GeneZone;138878]Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?
P.S.: У нас в ЖД музее стоит такой (ТЭ-1), а ещё есть ДА-31 - это что за зверь?[/QUOTE]

Да и Дб это американцы производства, вроде ALKO, а ТЭ1 и ТЭ2 наши копии один в один. Точно так же, как паровоза Еа, работающие на Дальнем Востоке это ленд-лизовские Декаподы.

А кто знает 3-х секционный ТЭ4 вообще работал? Или так только пару штук зделано было?

[QUOTE=GeneZone;138878]Кстати, что обозначают буквы [B]Да[/B] и [B]Дб[/B]?[/QUOTE]

[QUOTE=Colonel_Abel;138879]Да и Дб это американцы производства, вроде ALKO[/QUOTE]
Алко - это только Да, Дб - это таки Болдуин.
Собственно так и расшифровываются - [B]Д[/B]изельный [B]А[/B]лко и [B]Д[/B]изельный [B]Б[/B]олдуин.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;138898]Алко - это только Да, Дб - это таки Болдуин.
Собственно так и расшифровываются - [B]Д[/B]изельный [B]А[/B]лко и [B]Д[/B]изельный [B]Б[/B]олдуин.[/QUOTE]

Во, спасибо. Теперь все ясно.

Выскажу своё мнение, по поводу "американца" EMD-FT.
Не знаю, как у "них", но для СССР тепловозы такой мощности были явно неприемлемы. Конечно, что в СССР были маломощные паровозы, которые могли быть заменены тепловозами. Но есть одно но. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями. А своих тепловозных дизелей СССР не выпускал тогда. Т.е. - парадокс. Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.

Далее. СССР очень нуждался, в первую очередь, в мощных тепловозах. И только в пятидесятых создали мощный массовый тепловоз ТЭ3.

P.S. Но не всё так печально. СССР может похвалиться ТЭ10. Первым в мире серийным тепловозом, с мощностью 3000 л.с. в секции.

Я не знаю, насколько "у них" обстояло дело с мощными тепловозами. Но, по крайней мере, в тридцатых, СССР делал попытки создать такой тепловоз. А зарубежом - ничего не было об этом слышно.

К примеру, в СССР была попытка создать теплопаровоз. Т.е. паровоз и тепловоз "в одном". Была идея сделать мощный тепловоз, по схеме паровоза - т.е. вместо водяного пара, в цилиндры паровой машины, подавать газообразное топливо. Но ... Чтобы такой дизель запустился, тепловоз нуждался в разгоне. Поэтому создали теплопаровоз. Который разгонялся с помощью паровой машины, а после разгона переходил на газообразное топливо.
Сделали еще один опытный экземпляр. Который отличался от первого. Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.

[QUOTE]Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.[/QUOTE]
По-моему так к счастью. Теплопаровоз - это уж слижком.

По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.

Но надо отметить, что для нас, как всегда стоял вопрос дешевизны. Т.е. чтобы было "и побольше, но и подешевле". Вспомнить даже послевоенные зарубежные тепловозы. Тот же М61. У которого было целых два дизеля в секции. Поскольку создать тепловоз с одним мощным дизелем в секции, даже Европа - и то не могла. И тут нашим надо отдать должное. Поскольку СССР "дал жару" всей Европе. Создав-таки, нормальный тепловоз М62, с одним мощным дизелем в секции.

И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа. Поэтому, я лично, не отзываюсь так критично о советской политике в этом вопросе. Несмотря на некоторые ёё крупные недостатки.

У нас все бы было, если бы не война. Она дала мощный толчок авиастроению, танкостроению... но было уж точно не до новых видов тяги.

А после войны половина дорог порушена, паровозов не хватает, какие уж тут эксперименты... Считайте, -10 лет в прогрессе.
Американцы тоже перекос сделали в военную сторону, но у них было время и на все остальное.

Согласен, конечно. Но все же - утешает то, что в тепловозостроении СССР добился больших успехов. Даже несмотря на некоторые торможения в этой сфере. К примеру, украинский тепловоз ТЭ136 - не имеет себе равных по воплощенным конструкторским и научным достижениям. Да и говорить откровенно - США, в этой сфере, сейчас весьма проигрывают, даже Украине. Один пример. Американцы недавно капитально переделали одну нашу секцию 2тэ10. И что? Получилось "через задницу".:) Мало того. Американский дизель, к тому же, оказался по экономичности хуже.

Или такой пример - американские тепловозы D9. Которые имеют мощность 4800 л.с. в секции. Но... С повышенным передаточным числом. Конечно, что даже устаревший 2тэ116 и то - будет выигрывать "американцу".

Во как интересно оказывается...а я-то думал что ALCO это коомпания, которая дизеля производила...а оказывается ещё и тепловозы делалл...да какие ещё.

[QUOTE=Flali;139130]Да и говорить откровенно - США, в этой сфере, сейчас весьма проигрывают, даже Украине. Один пример. Американцы недавно капитально переделали одну нашу секцию 2тэ10. И что? Получилось "через задницу".:) Мало того. Американский дизель, к тому же, оказался по экономичности хуже.[/QUOTE]
Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником").

[QUOTE]Или такой пример - американские тепловозы D9. Которые имеют мощность 4800 л.с. в секции. Но... С повышенным передаточным числом.[/QUOTE]
И что? Ну меньшая скорость длительного режима, но насколько большая тяга реализуется.

[QUOTE]Конечно, что даже устаревший 2тэ116 и то - будет выигрывать "американцу".[/QUOTE]
Какому "американцу" и в чем будет проигрывать?

Уж не знаю, какое там передаточное число, но то, что стандартный американский товарняк в 113 вагонов таскают тройной тягой со скоростью под сотню - о чем то да говорит. Вряд ли 2 2ТЭ116У (примерно та же суммарная мощность) смогут так же тащить подобный состав.

Возвращаясь в те давние времена. Ведь имевшийся у нас до войны проект Т17 был, по сути, аналогичен тогдашним начинаниям американцев, отвечал тогдашнему уровню и должен был бы стать основой будущего. В сущности, он и был воплощен в ТЭ2, пусть и с другим дизелем, и с новыми решениями, в том числе и увиденными на Да и Дб. Но появление другого дизеля привело к соблазну резкого рывка в повышении секционной мощности, что в Америке на тот момент оставалось на уровне мелкосерийных. Очевидно, что у них тепловозы секционной мощностью 1000 - 1500 л.с. уже стали если не массовыми, то достаточно широко распространенными, и не было смысла резко перестраивать всю инфраструктуру. Нам же, с чистого листа, этот рывок сделать было проще, а вот был ли он тогда своевременным - остается только гадать.

По-моему, только в бывшем СССР считают что "наш тепловоз мощнее - значит, наш тепловоз круче".
Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать.

Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.

[quote]И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа.[/quote]Вы, похоже, здесь уж лишка дали. Это какая [B]вся[/B] Европа ездит??

А по поводу американских тепловозов - почитайте комменты на эту тему.

Например:

[quote][B]КЛУБ-У и радиостанция –[/B]
ваши, российские. Всё остальное – от Дяди Сэма. Эксплуатационники – после 2ТЭ10М и 2ТЭ10У – в диком восторге. За счёт работы этого локомотива всего в одну секцию в два раза выросла производительность труда, плюс прочие экономические показатели. В первую очередь – расход топлива, на 35% меньший, чем у советской техники (так любимые на ФГП "медведы" отсутствуют полностью, соляра не летит просто так в атмосферу в виде сажи!!!). Расход масла в дизель больше (тонну масла раз в месяц в обязаловку поменяй!), но это как раз и компенсируется с лихвой топливом.[/quote] - TZHS (О тепловозе ТЭ33А)


[URL="http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=75321"][IMG]http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/647/___003.jpg[/IMG][/URL]

Автор фото: [URL="http://www.train-photo.ru/member.php?action=showprofile&user_id=2675"]Саенко Руслан[/URL]

В тепловозной отрасли США впереди планеты всей. Пока мы тут др... восхищаемся ТЭ3 да 2ТЭ116, у них товарняки ходят быстрее наших пассажирских поездов.

Можно до кровавых соплей спорить про дизайн локомотивов, мол "омереканцы уродливые уродцы" и типа того, но в техническом плане они далеко впереди нас, я уверен.

Кстати, какой вес у 113-вагонного американского товарняка?

Про то, что "вся Европа ездит на наших тепловозах" — человек не в курсе про СЭВ и всё такое. Я даю контраргумент — все пассажирские поезда водятся чешскими электровозами, и половина маневровых работ тоже.

В Германию, Польшу, Чехословакию наверняка поставлялись покачественне тепловозы, чем на внутренние Сов ЖД, взять тот же самый ТЭ109. Я видел их в Германии, они там бодренько таскают скоростные товарнячки (короткие, правда, но это специфика Европы, там винтовая стяжка накладывает ограничения), такие дела.

Глядя на советские довоенные тепловозы, я думаю лишь одну-единственную мысль, а именно: "неужели ЭТО ездило и водило поезда?". При всём уважении к тому, что первый магистральный мощный тепловоз был построен в Совке, нельзя назвать нас прям такими родоначальниками тепловозостроения. Вот если бы начиная с 30-х годов СССР клепал бы тепловозы, набирался б опыта в этом деле, вот тогда были бы монстрами в этом.

Робкая надежда на то, что нынешние 2ТЭ25К/А, ... стоп, а что ещё есть из нового? OH SHI~

[QUOTE=Flali;138980]Но надо отметить, что для нас, как всегда стоял вопрос дешевизны. Т.е. чтобы было "и побольше, но и подешевле". Вспомнить даже послевоенные зарубежные тепловозы. Тот же М61. У которого было целых два дизеля в секции. Поскольку создать тепловоз с одним мощным дизелем в секции, даже Европа - и то не могла. И тут нашим надо отдать должное. Поскольку СССР "дал жару" всей Европе. Создав-таки, нормальный тепловоз М62, с одним мощным дизелем в секции.

И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа. Поэтому, я лично, не отзываюсь так критично о советской политике в этом вопросе. Несмотря на некоторые ёё крупные недостатки.[/QUOTE]
Да и не забудь строившийся специально для германии тэ 109!

[QUOTE=Evgenyi;139133]Во как интересно оказывается...а я-то думал что ALCO это коомпания, которая дизеля производила...а оказывается ещё и тепловозы делалл...да какие ещё.[/QUOTE]
ALCO-American, Locomotive ,COmpany если мне память не изменяет.

Merlin смотря какого размера этот чуток :)

[QUOTE=Tramwayz;139277]В тепловозной отрасли США впереди планеты всей. Пока мы тут др... восхищаемся ТЭ3 да 2ТЭ116, у них товарняки ходят быстрее наших пассажирских поездов.

Можно до кровавых соплей спорить про дизайн локомотивов, мол "омереканцы уродливые уродцы" и типа того, но в техническом плане они далеко впереди нас, я уверен.

Кстати, какой вес у 113-вагонного американского товарняка?

Про то, что "вся Европа ездит на наших тепловозах" — человек не в курсе про СЭВ и всё такое. Я даю контраргумент — все пассажирские поезда водятся чешскими электровозами, и половина маневровых работ тоже.

В Германию, Польшу, Чехословакию наверняка поставлялись покачественне тепловозы, чем на внутренние Сов ЖД, взять тот же самый ТЭ109. Я видел их в Германии, они там бодренько таскают скоростные товарнячки (короткие, правда, но это специфика Европы, там винтовая стяжка накладывает ограничения), такие дела.

Глядя на советские довоенные тепловозы, я думаю лишь одну-единственную мысль, а именно: "неужели ЭТО ездило и водило поезда?". При всём уважении к тому, что первый магистральный мощный тепловоз был построен в Совке, нельзя назвать нас прям такими родоначальниками тепловозостроения. Вот если бы начиная с 30-х годов СССР клепал бы тепловозы, набирался б опыта в этом деле, вот тогда были бы монстрами в этом.

Робкая надежда на то, что нынешние 2ТЭ25К/А, ... стоп, а что ещё есть из нового? OH SHI~[/QUOTE]

Почему-же нельзя? этих Гэ1 Щел-ов и прочих было настроено не в единственном экземпляре! и они довольно успешно эксплуатировались. А насчет того что у америкосов товарные быстрее наших пассажирских гоняют , так что-то доказательств не видно:)

[QUOTE=Борька;139280]Да и не забудь строившийся специально для германии тэ 109![/QUOTE]

А кто спорит, что продукция на экспорт была более качественной?
Да и упоминалось тут об этом.

Ну ты и жестишь
 

[QUOTE=Борька;139290]Почему-же нельзя? этих Гэ1 Щел-ов и прочих было настроено не в единственном экземпляре! и они довольно успешно эксплуатировались. А насчет того что у америкосов товарные быстрее наших пассажирских гоняют , так что-то доказательств не видно:)[/QUOTE]

Гэ1 это тот же Щэл1, один и тот же тепловоз, постренный в единственном экземпляре. Была серия Ээл, их построили около 50 штук, если не меньше, но работали они только в Средней Азии.

Я видел на Ытубе запись проезда 100-вагонного товарняка с контейнерами, уложенными в 2 этажа, который нёсся со скоростью километров эдак 120 в час, потрясающее зрелище. [url]http://www.youtube.com/watch?v=dOz3BxItfaA&feature=rec-HM-fresh+div[/url] здесь смотри. 70 миль в час (115 км/ч)

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?

Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное. Странно.

Кстати, тепловозы довоенной постройки были очень медленные, насколько я знаю, Ээл имел максималку лишь 55 км/ч, в то время, как паровозы ходили намного быстрей. Ну, это можно списать на накопление опыта в тепловозостроении.

Не нашёл ни одной адекватной фотографии Ээл-ов. Их, похоже, вообще не осталось. А ещё был ВМ, первый двухсекционник, не использовавшийся в полную мощность!

Еще добавлю. Одна маленькая деталь. В США - грузоперевозки ВСЕ на тепловой тяге. У нас - на электротяге. И поэтому, надо по идее сравнивать их тепловозы с нашими электровозами.

Кстати, добавлю. У нас выпускаются грузовые тепловозы с повышенным передаточным числом. Которые можно по идее, запросто пустить под скоростные грузоперевозки. Но пока необходимости нет.

[QUOTE=Flali;139298]Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?[/QUOTE]
Вобщем признаем , что каждому-свое!?

[QUOTE=Tramwayz;139302]Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное. [/QUOTE]

Я не говорю, что это плохо. Это просто был мой контраргумент, в адрес того, что "а вот, в Америке грузовые перевозки более скоростные". Поэтому сделать у нас скоростные перевозки даже теми же 116-ми, нечего делать! Или составы поменьше весом, или секций больше.

В теории, может, и есть какое-то равенство, но...
1)У нас дерьмовые пути, и это нивелирует половину преимуществ нашей техники
2)У нас ПС старый, еще совковый, а у американцев - нет.

Уже эти два фактора обеспечивают отставание. Даже без учета характеристик самого ПС

[QUOTE=Im-Ho-Tep;139136]Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником").
[/QUOTE]

Я говорил всего лишь о переделке ТЭ10. Причем вопрос - а почему после переделки американцами, технические параметры тепловоза ухудшились? С одной стороны, экономичность американского дизеля, как бы выше. А поставили его на наш тепловоз, так сразу...

Во-вторых. Надо все-таки сравнивать локомотивы посовременней.
И сравнивать 2тэ10 даже с 2тэ116, это просто не к месту. 2тэ10 - давно уже устарел морально.

[QUOTE=Flali;139298]Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120.[/QUOTE]
Про то, чтоу нас скорость грузовых поездов ограничена еще меньшей скоростью по вагонам, состоянию пути и т.п. говорить будем?

[QUOTE]Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность.[/QUOTE]
Давайте, для начала, будем указывать касательную мощность.

[QUOTE]И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так![/QUOTE]
Ага, верим на слово - только так. Открываем ПТР и начинаем считать.

[QUOTE]Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?[/QUOTE]
Ага, один тепловоз... может... на "столе" ... со скоростью продолжительного режима.

З.Ы. Так что там с лучшим украинским тепловозом советской разработки построенным в единичном экземпляре?

Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил. А во-вторых, задал вопрос - сколько секций у нас, обычно тащат, допустим 5 тыс. тонный состав? Сколько?

Ну и, конечно, упомянем, что основные грузоперевозки у нас осуществляются электровозами. И вопрос должен быть иным - какие у нас скорости грузоперевозок на электротяге? Которые, конечно, повыше будут.

А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.

[QUOTE=Flali;139130] украинский тепловоз ТЭ136 [/QUOTE]

Я фигею, дорогая редакция...

Это каким макаром машина, созданная в 1984(!) году из советской стала украинской, а?

[QUOTE=Flali;139319]Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил.[/QUOTE]
Как это не говорил?! А это чьих будет?
[QUOTE=Flali;139298]И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так![/QUOTE]
"У нас все ходы записаны".


[QUOTE]А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.[/QUOTE]
Ага, нет на него заказов - как же. Если верить сайту ЛТЗ, то они и 2ТЭ121 до сих пор производят (какие там условия были выдвинуты перед ОАО "РЖД" всего-лишь за ремонт "сто двадцать первых" - не напомните?;) ).

[QUOTE=Flali;139298]Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно.
[/QUOTE]

Чем выше передаточное число,тем ниже максимальная скорость и больше тяга.