ТЭМ2, в частности дизель ПД1М
 

Кого можно подонимать вопросами по дизелю ТЭМ2?
Вопрос вызывают данные из книжки про ТЭМ2, о соответствии оборотов КВ дизеля позициям контроллера.
В книге так (№ позиции, об/мин):
0 300
1 300
2 300
3 330
4 400
5 480
6 570
7 650
8 750
Причем это не опечатка, сказано что механизм ступенчатого изменения числа оборотов КВ дизеля (электропневматический сервомотор) обеспечивает [B]7[/B] ступеней оборотов КВ дизеля. При 8 рабочих позициях.

То что обороты дизеля на 0 и 1 позиции одинаковые - понятно. На 1й позиции просто включаются поездные контакторы, и поехали.
А как происходит увеличение силы тяги на 2й позиции? Ведь смена соединения ТЭДов с С на СП происходит позже.

Скорее всего, выводится какой-нибудь пусковой резистор или амплистат меняет возбуждение ГГ .

У ТУ2 тоже смена оборотов происходит лишь на 3-ей позиции. На первой замыкаются ЛК.

Контактор КУ2 шунтирует часть резистора в цепи СВВ ( Сопротивление возбуждения возбудителя). Чем увеличивается напряжение/ток на возбудителе и на генераторе. Я работаю на ТЭМ2у. Поэтому могу чем-нибудь помочь. :-)

[QUOTE=Mr. Angelo;128823]Кого можно подонимать вопросами по дизелю ТЭМ2?[/QUOTE]

Меня можно. Всю жизнь их ремонтирую. Даже работать приходилось...

[QUOTE]То что обороты дизеля на 0 и 1 позиции одинаковые - понятно. На 1й позиции просто включаются поездные контакторы, и поехали.
А как происходит увеличение силы тяги на 2й позиции?[/QUOTE]

Как верно подметил [B]Rokky[/B], реле РУ2 (КУ2) на 2-й поз. КМ увеличивает возбуждение возбудителя, что приводит к росту напряжения ГГ. Т.е. 1-я поз. КМ - это так называемая позиция плавного пуска.
С 3-й поз. КМ на большинстве тепловозов увеличение мощности происходит только за счёт увеличения оборотов ДГУ. Однако на тепловозах производства ВЗОР есть ещё РУ16, которое на 3-й поз. КМ выводит ещё часть сопротивления СВВ, подобно РУ2 на 2-й.

[QUOTE]Ведь смена соединения ТЭДов с С на СП происходит позже.[/QUOTE]

На тепловозах ТЭМ2 ТЭД постоянно соединены в две параллельные группы из 3-х последовательно соединённых ТЭД. Перегруппировка была на ТЭМ1. Это было не очень удачное решение.

Немного оффтопа, надеюсь меня простят. Как то разнесло пластинчатую муфту между пром. валом и 2-х машинником. Самое интересное, вырвало кусок у одного стягивающего болта. Зрелище было ещё то, осколки, даже не осколки, клочья пластинчатой муфты валялись везде. Хорошо не убило никого.

[B]Слесарь[/B], а нет ли у тебя результатов реостатных испытаний ТЭМ2? Вот в частности интересует сколько литров соляры в час жрет на холостых, и сколько на 8й позиции под нагрузкой. Или данные позволяющией почитать эти две величины.

[img]http://s53.radikal.ru/i141/0911/db/2e3aaff38b80.png[/img]
[img]http://s40.radikal.ru/i090/0911/53/e3c6b96f52be.png[/img]

Извиняюсь... но кг/минуту... это что 3,3 кг соляры жрет за минуту на 8й позиции на скорости до 40км/ч чтоли? Многовато выходит... 230 литров в час.

Исходя из мощности дизеля (1200 л.с.), теплоты сгорания топлива (42624 кдж/кг) и КПД 30% приближенный расчет дает 4 кг/мин, так что так.

Извиняюсь... но толи лыжи не едут, толи я...
1л соляры = 0.86 кг
3.3 / 0,86 = 3,84 литра. В минуту. 230 литров соляры в час? Непонимаю.

Разве маневровые все время молотят на 8ой позиции? НЯП, большую часть времени они на холостом ходу.
Да и другие тепловозы экономностью не отличаются:
ТЭП70: 11.3
2ТЭ116: 8.0 (одна секция)
2ТЭ10: 8.6 (одна секция)
ТЭ3: 5.7 (одна секция)

Интересно, исходя из этих расчётов получается 240 кг/час. Определённо нужны данные с обкаточных/реостатных испытаний. Вот там то фактический расход топлива будет налицо. Сколько было в баке и сколько осталось. Вот это был бы конкретный ответ.

К стати, надо учитывать ещё и нагрузку ТГ.

Это получается 165г/л.с.ч или 224г/квт.ч - вполне адекватные цифры для дизеля, если смотреть по удельному расходу.

165 г/э.л.с.ч эта цифра есть в книжке, да. Как вот это блин перевести в максимальный расход л/ч ? Это я так понимаю максмальный расход при реализации мощности 1200лс
(165 * 1200) / 860 = 230 литров в час, теже получаются. Мне эта цифра кажется просто дикой.

[QUOTE]Разве маневровые все время молотят на 8ой позиции?[/QUOTE]
Да эт не важно. Для конфига игры нужно значение. А будет молотить или нет, это от игрока зависит.

Расход топлива на х.х. для ТЭМ2 установлен 8 л/час.
Под нагрузкой - надо считать по мощности и удельному расходу. [B]Peterbilt[/B] как раз его привёл.
По личному опыту могу сказать: протарахтев всю смену на холостых, ТЭМ2 сжигает 100-120 л солярки.
Раньше, в почти советские времена, на полный реостат (около 5 часов) после ТР-3 была норма расхода 900 л солярки.
Сейчас мы полные реостаты фактически не делаем, в основном контрольные. Расход топлива на реостате в зависимости от времени настройки тепловоза составляет от 70 до 350 л.

[QUOTE=Слесарь;129217]Расход топлива на х.х. для ТЭМ2 установлен 8 л/час.[/QUOTE]
8? А нолик не потерялся? Классика жигулёвская за час 2.5 литра на холостых ест.

Нашли что сравнивать )) ТЭМ2 был присвоен знак качества, впервые в истории локомотивостроения. А жигули они и есть жигули ))

Но 8 литров это норма. На практике, ну допустим 10 литров в час на холостом. Вобщем подумал я, и решил что 230 литров в час на максимальной нагрузке, когда реализуется полная мощность двигателя, это вполне адекватная цифра.

По графику при 300 об/мин ХХ как раз выходит 8 л/час

Ув. [B]Mr. Angelo[/B]! Могу предложить разбивку мощности по позициям контроллера:
первая - 0.04;
вторая - 0,11;
третья - 0,17;
четвёртая - 0,31;
пятая - 0,47;
шестая - 0,65;
седьмая - 0,83;
восьмая - 1.

Это разбивка по данным "Правил ремонта тепловозов ТЭМ2" ЦТ-519. Она пересчитана для МСТС.

Спасибо! Очень кстати.
А нет ли еще зависимости "Позиция контроллера - Максимальная сила тяги" ?

Силу тяги тепловоза можно оценить по току ГГ. Зависимость прямая квадратичная, т.е. сила тяги пропорциональна квадрату тока. Отправная точка - длительный режим тепловоза на 8 поз. КМ. Скорость 11 км/ч, тяга 21 тс, ток ГГ 1210 А. Ограничение по сцеплению на 8-й поз. КМ - примерно 5 км/ч, сила тяги около 37 тс - практически недостижимый режим. При кратковременно допустимом токе ГГ 1600 А тепловоз, как правило, буксует. Это соответствует силе тяги примерно 35-36 тс.

Понятно, что на 1-2-3 поз. КМ тепловоз такую силу тяги развить не может, а вот начиная с 4-й - вполне. Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать. В МСТС, правда, это отразить никак нельзя.

Вот ещё разбивка оборотов и мощности по позициям для ТЭМ1:
Позиция Обороты Мощность
0 300 0
1 300 0.03
2 365 0.09
3 420 0.19
4 495 0.30
5 555 0.42
6 615 0.53
7 675 0.87
8 750 1

Касательная мощность тепловоза ТЭМ1 составляет 530 кВт.

Анжело, так там зависимость реализуется от МАКСИМАЛЬНОЙ силы тяги по позиции контроллера? Оо, так это ж другое дело совсем :) . С этим можно более-менее адекватное семейство характеристик сделать.

Почему нельзя ? Можно ! По диагностике мощность, правда будет та же, но на резвости это заметно отразится, благо куча параметров позволяют.

[B]Skif[/B], да. Характиристики тепловоза описываются 3я зависимостями.
1) % от максимальной мощности (читай позиция) - максимальная сила тяги на этой позиции
2) скорость - сила тяги
3) ступень ослабления поля - сила тяги
Причем такая гадость обломная - нельзя указать просто коэф. ослабления. Каждая ступень ОП описывается 2я параметрами "скорость не менее V mph, ток (ГГ?) не более I A". И к еще большему удивлению я не нашел элемента управления, которым можно переключать позиции ОП. Т.е. они включаются автоматически как на ТЭМ2... ну ладно, это уже не относится к теме, пиши в ICQ, Skif, там обсудим.

[B]Слесарь[/B] Спасибо большое!

[QUOTE]Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать.[/QUOTE] Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.

[QUOTE=Combine;130091]Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.[/QUOTE]

Не совсем верно. Для электровоза мощность начнёт падать после достижения расчётной скорости.
Для тепловоза, к примеру, ТЭМ2 мощность начнёт падать на полном возбуждении ТЭД примерно после 18 км/ч (при правильно настроенной характеристике ГГ и нормальной мощности тепловоза), на ОП1 после 30 км/ч, на ОП2 после 50 км/ч.
Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной. Т.е., у них мощность с ростом скорости не падает, как у электровозов.

[QUOTE]Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной.[/QUOTE] На самом деле нет. В частности, 2ТЭ10М на 7 позиции на скорости 10км\ч имеет мощность 670кВт, на скорости 46км\ч на полном поле — 605кВт, а на ОП1 — 664кВт. Т.е. ОП все же нужен для предотвращения спада мощности.

Естественно. Вторая ступень ОП выбирается из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости. Первая ступень - переходная между полным возбуждением и ослабленным, т.к. на ОП2 достаточно глубокое ослабление возбуждения. Если магистральный тепловоз разогнать до скорости выше конструкционной, у него также будет падать мощность.

Я не совсем точно выразился по электровозам. У них применение ОП также расширяет диапазон использования полной мощности ТЭД, однако ограничения по коммутации не дают выполнить такое ОП, чтобы электровоз и на конструкционной скорости развивал такую же мощность (для электровозов ВЛ10 и ВЛ11 коэффициент использования мощности ТЭД на конструкционной скорости составляет 0,74), как и, например, в продолжительном режиме. Кроме того, это экономически нецелесообразно. Ведь можно было бы выполнить электровоз, у которого бы полная мощность достигалась при скорости, близкой к конструкционной, однако на всех скоростях ниже её эл. машины и тяговая аппаратура недоиспользовались бы.

[QUOTE]однако ограничения по коммутац[/QUOTE] Кстати, что это за ограничения, и почему особенно сильно проявляются на ОП? Нескольких людей спрашивал, никто не мог дать вразумительного ответа.

Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.

[QUOTE=genesis;130282]Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.[/QUOTE]
На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле. И всё начинает взаимодействовать и создаются всякие искажения под полюсами, хотя доп. полюса стараются их уменьшить, но видимо не до конца, да ещё скорость вращения высокая и получается, что при сбегании щётки образуется дуга, которая при ещё большей скорости вращения может перекинуться на соседние ламели и возникнут круговой огонь, но в зоне допустимых скоростей такого быть не должно. Это верно для любого ЭД постоянного тока.

То есть возникают перенапряжения между ламелями... Понятно.

[QUOTE=Geka;133737]На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле.[/QUOTE]
Разумеется, поэтому я и написал [I]отношение[/I].

Ограничения по коммутации и потенциальным условиям на коллекторе есть и на электровозных ТЭД, хотя там и есть компенсационная обмотка.

Кстати, строго говоря, ОП является увеличением тока якорей и мощности ТЭД только на электровозах. На тепловозах система управления возбуждением ГГ при возрастании тока ТЭД автоматически снизит напряжение ГГ, и токи якорей останутся такими же, как и до включения ОП.
Т.е., при одной сути явления, характер использования ОВ ТЭД на тепловозах и электровозах разный: на вторых увеличивается мощность ТЭД, а на первых повторно используется гиперболическая часть внешней характеристики ДГУ. Но цель одна - повысить силу тяги на высоких скоростях движения. Для электровозов - повышая мощность ТЭД, для тепловозов - полностью используя мощность дизеля.