![]() |
Появятся двухдизельные маневровые
[url]http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/10655[/url]
"ОАО "Синара - Транспортные машины" (СТМ, входит в группу "Синара") и ЗАО "Трансмашхолдинг" разрабатывают двудизельные маневровые тепловозы. Об этом представители компаний сообщили на заседании Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ). "Мы занимаемся созданием двудизельного маневрового тепловоза на базе ТЭМ-7А с установкой двух дизелей ДГ-880 и с доведением мощности до 2400 лошадиных сил", - сообщил генеральный директор СТМ Александр Салтаев. По его словам, по предварительным расчетам, эксплуатация этого дизельного тепловоза позволит получить до 10% экономии топлива. Также компания ведет работу по оснащению ТЭМ-7А уральским дизель-генератором 1400Л. "Это 2 тыс. лошадиных сил", - отметил А.Салтаев. В свою очередь технический директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер сообщил, что ТМХ к середине 2010г. создаст двудизельный локомотив на базе ТЭМ-18 и ТЭМ-21. "Готовы предложить к середине 2010г. двудизельный локомотив с ярославским дизельным двигателем", - пояснил В.Шнейдмюллер. Также ТМХ в концу 2010г. планирует построить маневровый тепловоз на базе ТЭМ-18 с дизельной установкой, разработанной совместно с финской компанией. По словам В.Шнейдмюллера, установка позволит сокращать расход масла на 70%." Это по итогам исследований ВНИКТИ? |
Ба! Знакомые все лица.
Оказывается наш бывший ЦГ теперь технический директор ТМХ. |
На словах звучит хорошо. А вот когда дойдет до экспериментальных образцов, думаю начнется самое интересное.:)
|
на семерки молятся в ТЧ5.
|
А в чем смысл? В повышении надежности, в экономичности за счет работы на одном дизеле большую часть времени? Может вообще тогда два унифицированных дизеля разной мощности ставить? :D
|
А что мешает поставить Д49 и получить любую потребную мощность?
|
Смысл в том, что на холостом ходу и низких нагрузках один дизель глушится.
Полная мощность в маневровом движении редко требуется. ВНИКТИ уже переделывало ЧМЭ3, прогнозируемое снижение расхода топлива было 10%. Похоже, что ожидания оправдались. |
а что,нельзя половину горшков отключать?
|
[QUOTE=Grebnev;125333]а что,нельзя половину горшков отключать?[/QUOTE]
Это еще в 70-х годах пробовали. Видимо, сложнее... |
Что значит "пробовали", на 5Д49 на холостом остаются в работе 8 цилиндров из 16-ти, на 2Д49 остаются 4 из 12-ти. С 10Д100 хуже - там просто отключается половина форсунок, цилиндры работают все. Уродливый дизель для тепловоза, что с него возьмёшь...
|
На частичных режимах не будут же часть цилиндров отключать.
А в маневровом постоянно наборы и сбросы. |
Не будут. Но я против двух дизелей ничего и не имею, наоборот - за. Ещё бы объединить им водяные и масляные системы, чтобы второй по-сухому не запускался. Масляную - прямо за насосами сделать трубу перепуска, с третьей-четвёртой позиции, когда у работающего дизеля давления хватает, открывается клапан, появляется давление во втором дизеле, к пятой позиции, когда он, кажется, и запускается по алгоритму на том же двухдизельном ЧМЭ3, в нём уже есть давление. А водяную просто соединить на общие секции
А ещё я за 3ГТ70 :D С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с газовым резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой |
Не пойму преимуществ двух дизелей перед отключением цилиндров.
|
[QUOTE=Combine;125395]Не пойму преимуществ двух дизелей перед отключением цилиндров.[/QUOTE]
Думаю, дело ещё и в том, что когда часть цилиндров не работает, все подвижные части по прежнему двигаются. Если в автомобилях это вполне оправдывается, то в таких массивных дизелях массы подвижных деталей, да и потери на трение, совсем иные. Плюс усложнение ГРМ и много чего ещё. Интересно, почему собираются ставить дизели равной мощности. |
А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.
|
[QUOTE=Combine;125406]А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.[/QUOTE]
Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный. Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении. |
Гнить этим тепловозам под забором ВНИИЖТ (там много чего гниет). Другой судьбы у них явно нет, зачем так усложнять машину? Чтоб на ремонте больше матов было?
|
А в чем проблемы при ремонте?
Как раз проще сделать блочную конструкцию. |
[QUOTE=Oleg Izmerov;125414]Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный.
Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении.[/QUOTE] Если эти тепловозы будет делать БМЗ с нынешним качеством. Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:) |
[QUOTE=Grebnev;125435]Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:)[/QUOTE]
И отправлять назад на завод :rofl: А-ля 2ТЭ25К. Зачем изобретать велосипед? ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было. |
[QUOTE=Combine;125406]А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.[/QUOTE]
вооот! во-первых, неравномерный износ дизелей, особенно при нашей культуре диагностики и ремонта. во-вторых: экономия 10%? методика калькуляции этих 10% - какая? просто взяли 100 часов работы экспериментального лока против 100 часов работы контрольного и учли все переходные режимы? (или "забыли" про переходные режимы) я не нашел в свободном доступе материалы экспериментов. были ли учтены затраты на переоборудование локов против затрат на восстановление адаптивных дизелей? не сомневаюсь, что научные умы учли столь ничтожные аргументы, и более того обнаружили и обосновали управленческие моменты, когда маневровые локи шляются по паркам/горловинам без "коммерческой" нагрузки без распоряжений Оператора. |
[QUOTE=Толяныч;125438] ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было.[/QUOTE]
Во времена ТГ102 ситуация с быстроходными дизелями была совсем иной. За прошедшие 40 лет в мировом автомобилестроении в быстроходные дизеля были сделаны большие вложения, больше, чем в среднеоборотные. В отличие от "Звезды", выпускают автодизеля большой серией, а это означает меньшую стоимость изготовления по сравнению с судовым дизелем, да и ремонта. В следующем году ТМХ планирует создать на базе ТЭМ18 маневровый тепловоз с дизелем, созданным вместе с компанией Вяртсиля - фирма достаточно авторитетная. Так что пора перестать жить опытом 40-летней давности. С быстроходным дизелем, наоборот, гораздо проще перейти на крупноагрегатный ремонт, когда на промежуточную раму ставится что-то вроде Powerpack'а и вместе с этой рамой снимается. При этом время на ремонт можно сократить: один модуль сняли, тут же отремонтированный поставили, КТГ тепловоза растет, пока модуль спокойно ремонтируют в цеху, где к нему даже просто удобно подойти, а не щемиться в кузове. По данным США для двухдизельных тепловозов экономия составляла 15-35% топлива. |
За рубежом таккие машины называются multi-engine
Например: [url]http://govpro.com/products/fleets/gov_imp_75079/[/url] CoGeneration locomotives offer configurations with up to three low-emission diesel engines for a combined force of 2,100 hp. Power-on-demand feature shuts down engines as needed to reduce fuel costs by an estimated 25%, as well as decrease noise. Трехдизельный тепловоз 2100 л.с., снижение затрат на топливо 25%. |
а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы
|
[QUOTE=awaken;125452]а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы[/QUOTE]
Собственно, у американцев это реализуется в трехдизельных. Т.е. 3 дизеля по 700 л.с., вместе получается 2100 л.с. Ставить небольшой дизель, чтобы гонять тепловоз резервом и по деповским путям - возможно, это имеет смысл для мощного тепловоза. Скажем, попытаться вернуться к восьмиоснику наподобие ТЭ136, но поставить 16-цилиндровый среднеоборотный 4800 л.с. плюс автомобильный быстроходный 600-800 л.с. |
В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно. Поэтому все решит вывод экономистов, если будет выгодней, то будут делать, если же нет, то не увидим данную редкость. А лично мне хотелось бы услышать авторитетное мнение товарища Geka.
|
[QUOTE=Саня;125515]В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно. [/QUOTE]
Здесь во многом сыграло то, что сейчас ресурс быстроходных дизелей стал приближаться к ресурсу среднеоборотных (речь не о Звезде, а о таких, например, как Cat, MTU), а стоят автомобильные дизеля намного дешевле. Да и ремонт их дешевле с учетом того, что ДГУ с автодизелем можно делать модульной. Обслуживания они теперь тоже мало требуют по сравнению с судовыми. |
[QUOTE]при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива[/QUOTE] Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.
Мое мнение пока что — один дизель с отключением части цилиндров на низких нагрузках. |
[QUOTE]Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.[/QUOTE]можно сделать компромисс - поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты, а не той, что на электрокстартере(хотя тут вопрос спорный - у кого КПД выше). Кроме того, в рабочем режиме трансформатор отключен от обоих дизелей и не увеличивает потери. (а при пуске работает так же, как и "отключенные цилиндры")
недостаток отключенных цилиндров - сжимать воздух в них приходится впустую(энергия теряется на нагрев охлаждающей воды) |
[QUOTE]ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было[/QUOTE]
Плохой пример. У ТГ102 каждый дизель приводил только одну тележку, не было возможности с сохранением сцепного веса заглушить часть дизелей - это раз, надёжность как дизеля, так и гидропередачи оставляли желать лучшего - это два [QUOTE]поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты[/QUOTE] Не гидротрансформатор, а гидромуфту. Передаточное отношение ни к чему, к тому же, если не ошибаюсь, гидротрансформатор необратим или обратим куда хуже гидромуфты, потому что течение жидкости там радиальное, а не аксиальное, как в гидромуфте. А это важно при чередовании работы дизелей. Отключать гидромуфту, как мне кажется, нет никакой нужды, потери в ней всё равно куда меньше, чем в отключенных цилиндрах, а две лишние муфты (какие, кстати? Многодисковые с пневматическим приводом?) только усложнят тепловоз и увеличат маховую массу, что при запуске будет особенно чувствительно Да, и отключать цилиндры можно даже на дизеле двухдизельного тепловоза. Экономия будет ещё хлеще |
[QUOTE=TRam_;125580]недостаток отключенных цилиндров - сжимать воздух в них приходится впустую(энергия теряется на нагрев охлаждающей воды)[/QUOTE]Вообще-то, у всех нормальных систем при отключения части цилиндров открываются, хотя бы частично, все клапаны(если есть такая возможность) или, как минимум, меняется алгоритм их работы, как раз таки, чтобы воздух не сжимать, и уж для дизелй-то, с их степенью сжатия, это особенно актуально.
|
[QUOTE=Vivan755;125589]гидропередачи оставляли желать лучшего - это два[/QUOTE]
Прежде всего у ТГ102 дизель оставлял желать лучшего. |
[QUOTE]при отключения части цилиндров открываются, хотя бы частично, все клапаны[/QUOTE]
Нет, на тепловозном дизеле о такой вещи, как декомпрессионный механизм, мечтать не приходится. Нет его [QUOTE]Прежде всего у ТГ102 дизель оставлял желать лучшего[/QUOTE] Да-да. Он не сухокартерный ли, с бачком? |
Отключение цилиндров на тепловозных дизелях изначально делалось не для экономии топлива, а для лучшей работы топливной аппаратуры, т.к. при малых подачах ТНВД происходят пропуски вспышек, и несгоревшая солярка льётся в картер, разжижая масло. Если отключить половину цилиндров, подача остальных ТНВД возрастёт до требуемой для устойчивой работы. Это хорошо видно на уже изношенном дизеле: неравномерная работа на х.х., дымные выпуски временами...
|
[QUOTE=Vivan755;125786]
Да-да. Он не сухокартерный ли, с бачком?[/QUOTE] Дизель М756 от "Звезды". Тот, что на ДР1. |
Двухдизельные маневровые тепловозы- это очередной опыт ВНИИТИ? А как же ваш 2ТЭ10Г или ТЭМ 18 Г ну или например 2ТЭ121. Судьба двухдизельным тепловозам гнить в Щербинке, чтобы сотрудники ВНИИЖТ изучали заселение всяческой живности в кузовах этих машин . А теперь конкретно в чём же такая выгода установки двух дизелей если можно отключать часть цилиндров как это сделано в Д49 например на холостых работают лишь 8 цилиндров из 16 . Расход топлива на запуск будет больше . Два генератора-усложняется электросхема. Если дизели высокооборотистые у них меньше моторесурс. Зачем усложнять простые вещи? У нас до сих пор нет достойной замены электровозам ЧС4, ЧС4Т,ЧС8 так для чего нам двухдизельный маневровый.
|
"Смешались в кучу кони, люди..." Причем тут "чехи", да ещё электровозы?
|
[QUOTE=Михей;126261]Двухдизельные маневровые тепловозы- это очередной опыт ВНИИТИ? А как же ваш 2ТЭ10Г или ТЭМ 18 Г ну или например 2ТЭ121. [/QUOTE]
А 2ТЭ121 это хороший тепловоз. И можно только сожалеть, что его нет на дорогах. [QUOTE] А теперь конкретно в чём же такая выгода установки двух дизелей если можно отключать часть цилиндров как это сделано в Д49 например на холостых работают лишь 8 цилиндров из 16 . Расход топлива на запуск будет больше .[/QUOTE] А кто его заставляет запускать каждые пять минут? Полная мощность на маневрах практически не понадобится, только на поездной. Так что на запусках особо не проедят. [QUOTE] Два генератора-усложняется электросхема. Если дизели высокооборотистые у них меньше моторесурс. [/QUOTE] Но зато и они сами и их ремонт дешевле. Я понимаю, что у нас о высокооборотных дизелях судят по М756. Но сейчас не 50-е, автодизели стали значительно дешевле, надежнее и долговечнее. [QUOTE]Зачем усложнять простые вещи?[/QUOTE] Что проще - ремонтировать судовой дизель или автодизель, который всем агрегатом со вспомогаловкой вынимается с тепловоза? [QUOTE] У нас до сих пор нет достойной замены электровозам ЧС4, ЧС4Т,ЧС8 так для чего нам двухдизельный маневровый.[/QUOTE] Сэкономить топливо и за счет экономии купить достойную замену ЧС4, ЧС8, ЧС7, ЧС2... |
[QUOTE=Oleg Izmerov;126473]Сэкономить топливо и за счет экономии купить достойную замену ЧС4, ЧС8, ЧС7, ЧС2...[/QUOTE]
Офф: А эта замена есть, чтобы её покупать? |
[QUOTE=Толяныч;126498]Офф:
А эта замена есть, чтобы её покупать?[/QUOTE] Офф:А не открыть ли отдельный тред "Замена ЧС4, ЧС7, ЧС8, ЧС2", и там обсудить? |
Текущее время: 10:14. Часовой пояс GMT +4. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim