Бесколлекторные тяговые двигатели
 

Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?

Олег, все просто- в то время наш президент бухой, дирижировал оркестрами.

[QUOTE=Oleg2000;121532]Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?[/QUOTE]

Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.

Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.

Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)

[QUOTE=SVP;121755]Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.[/QUOTE]

Вот я сейчас смотрю на компоновку ЭП200 и вижу, что значительный объем пространства забит двумя ЦВС. На полу стоят два мотор-компрессора, над ними воздух. Т.е. вроде как и мало места, и на самом деле пространство используется нерационально, плотность компоновки гораздо ниже, чем на наших магистральных тепловозах.


[QUOTE]Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.[/QUOTE]
Вот это, на мой взгляд, и есть главная ошибка. В конструировании "ложных путей", как таковых, не существует. Есть пути, рациональные в конкретной ситуации, и при смене ее у нас меняется рациональный путь, т.е. ведущий к наиболее быстрой реализации проекта. В 60-е годы не было хорошей комплектации, поэтому искусственная коммутация была бессмысленной. В 90-е комплектация появилась, а тормозом, настоящим тормозом стала плохая предсказуемость управления при естественной коммутации. Ну и зачем с ней возиться дальше? Закрывать ключи принудительно, вместо проблемы устойчивости будет проблема перенапряжений, но она ослаблена за счет появления новой элементной базы, и с дальнейшим развитием элементной базы актуальность ее снижается. Грубый, лобовой путь, но в результате получаем то, что работает.

[QUOTE=Jrvin;121838]Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)[/QUOTE]
ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.

Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти.
Это лишний раз говорит о том, что, как и много других раз, мысль конструкторов пыталась подстроить что-то новое под уже отработанные подходы. При малом уровне новизны это неплохо работает. А при серьезном уровне новизны - уже нет.
Кстати на ЭП2К схема вентиляции опять осталась "классической" коломенской. Но там это не стало проблемой, потому что по электрической концепции ЭП2К - чистый трамвай 19 века.

[QUOTE=Oleg2000;121853]ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.[/QUOTE]

Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)

[QUOTE=SVP;121854]Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти. [/QUOTE]
Не понял.

Основная продукция КТЗ - это тепловозы с [B]одним[/B] ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?

Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.

[QUOTE=Jrvin;121857]Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)[/QUOTE]

Да, но МПС они недостаточно интересовали.
МПС старалось все ремонтировать у себя. А здесь надо было делать, как при поставках другим заказчикам, т.е. аппаратура ставится на электровоз и пломбируется, чтобы никто не лез, а обслуживает заводской сервис. МПС к такому тогда не привыкло.

Так что проблема скорее организационно - психологическая, чем техническая.

При прямой заинтересованности МПС все бы в конечном итоге было решено, хотя, скорее всего, обходными вариантами, а не повторением пути BBC.

[QUOTE=Oleg2000;121861]Не понял.
Основная продукция КТЗ - это тепловозы с [B]одним[/B] ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?
Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.[/QUOTE]
Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.
А все новое - это новые трудозатраты, дополнительные расходы, риски.
Так что, я считаю, тут коломенцев не за что упрекнуть. Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена.

И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей. И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова. Это только снизит их производительность, и больше ничего. А денег, чтобы полностью перейти на производство новых рам и кузовов и на тепловозах, и на электровозах им никто не даст.

[QUOTE=SVP;122030]Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.[/QUOTE]
:D
Понимаете, как это считают на заводах, описано в учебнике Камаева.

Еще раз обращаю внимание на то, что ЦВС была именно на ТЭП80. А на ЭП200 ее как раз [B]переделали[/B]!
Причем перешли к групповой, которая с точки зрения компоновки воздуховодов вообще проще. В этой ситуации, уверяю Вас, намного быстрее и легче перекомпоновать вспомогаловку, по которой опыта хватает, чем мучиться с инверторами, которые до этого у нас всегда были лимитирующей проблемой.

[QUOTE] Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена. [/QUOTE]
Подход приведший разработку в тупик, профессиональным не может быть по определению. Это аксиома.

Насколько я понял, было так: разработчики привода действовали сами по себе, разработчики КТЗ - сами по себе, но не было человека, который бы создавал электровоз, как таковой. Т.е. номинально ведущий конструктор должен был быть, но своей роли, как ведущий, он не сыграл.

[QUOTE]И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей.[/QUOTE]
"Шире" надо смотреть не с ведомственной кочки КТЗ, а [B]в рамках холдинга[/B].

А в рамках холдинга выходит следующее.
Во-первых, ТЭП70 исчерпал резервы модернизации в качестве тепловоза, в качестве единой платформы он не годится, надо переделывать вспомогаловку и экипаж. А современное тепловозостроение - это производство на базе единых платформ, иначе оно не поспевает за сменой потребностей на рынке.

Во-вторых, КТЗ и ВНИКТИ у нас способны создавать хорошую экипажную часть пассажирских электровозов. В отличие от НЭВЗ и ВЭлНИИ, где дошли до иллюзий возможностей разгона ЭП1 до 160 без увеличения статического прогиба рессорного подвешивания, и где "девочки путают" в отчетах.

В этих условиях производство механической части пассажирских электровозов надо переводить на КТЗ.

Что касается тепловозов, то пора признать ошибкой раздевание БМЗ после покупки Лугансктепловоза, и вернуться к нормальному финансированию подготовки производства магистральных тепловозов в Брянске, причем и пассажирских тоже. 9 октября хозяйственный суд Луганска обязал регистратора ценных бумаг ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - ООО "Центр-Регистратор" списать со счета управляющей компании "Брянский машиностроительный завод" (Россия) 76% акций "Лугансктепловоза" и внести в реестр в качестве собственника указанного пакета акций ФГИУ. Из-за этого сокращения на БМЗ ради подкормки ЛТЗ ТМХ может потерять и там и там. Для восстановления нормальной, здоровой производственной базы надо производство магистральных тепловозов концентрировать на БМЗ, благо создавали специально для этого новые мощности. Да и покупали Луганск в условиях докризисного бума спроса.


[QUOTE] И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова.[/QUOTE]
Новую по сравнению с чем? ТЭП80 они все равно не выпускают, так что в ряду восьмиосок не все ли равно, какой кузов будет базой? :eek:

Я, по правде говоря, перестал следить за тем, что происходит в ТМХ.
Конечно нужна реструктуризация и концентрация мощностей на основе унифицированных концепций. И все это можно сделать. Но ничего не происходит. Все заводы остаются на своих "платформах". Так что, похоже, преобразование хозяйства ТМХ в единую мощную систему мирового уровня никому не интересно.

Конечно можно было ЭП200 скомпоновать более рационально. И искусственную коммутацию к ВТД приделать. Но этого не случилось, потому что специалисты были к этому не готовы. Возобладали упрощенческие подходы. И это был не единственный проект, где все так получилось.

Упрощенческий - наверное, не совсем точно, скорее, можно назвать "инерционный".

В МРП чаще приходилось видеть обратное - появление новой комплектации схемщики тут же старались использовать для решения проблем грубой силой, основным принципом разработки было найти путь как можно более быстрого освоения производством.

Почему специалисты были к этому готовы? На мой взгляд, во-первых, потому, что заказчикам было важно, грубо говоря, работает это или не работает, а "правильные" это пчелы или "неправильные" - никого не интересовало. Не было психологических барьеров. Во-вторых, проект не был механической стыковкой результатов работы разных подразделений, ведущие конструкторы рассматривали продукцию, как один объект. А при этом выходит, что лучшее решение в целом - обычно не лучшее с точки зрения каждого из соразработчиков, это система взаимных уступок.

Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен.
Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся.
И проблемы понимают одинаково.
А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать.

[QUOTE=SVP;122693]Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен.
Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся.
И проблемы понимают одинаково.
А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать.[/QUOTE]
Ну, пытаться они будут всегда, и понимать будут каждый со своей стороны, все зависит от позиции ведущего конструктора, который должен знать специфику обоих сторон и найти компромиссы.
Десятилетия на притирку - это слишком большая роскошь. Даже годы на притирку - слишком большая роскошь, тем более, что для нового изделия возможно привлечение вообще каких-то новых соисполнителей, из совсем другой организации, которые никогда с другими разработчиками не работали.
Вообще специфика современной работы - это быстрое создание временных коллективов под конкретную программу. Конечно, в таких коллективах должно быть несколько сложившихся, сработавшихся ядер, которые работали в одном функциональном подразделении, и между которыми наладилось взаимопонимание. Эти ядра усиливают специалистами под конкретные выполняемые работы.

Не знаю, не знаю.
В данном контексте "временные" для меня синоним "безответственные".
Мне кажется, это как раз путь в противоположном от реальных серьезных успехов направлении.
Мне больше по душе то, что в свое время назвали НПО.
Мощные компании производители с большим финансовым оборотом. Только они могут сами вложить средства и спланировать принципиально новые разработки. И не оглядываться каждую неделю на то, какие экзотические мысли будут придут в голову внешним "кредиторам".
Но финансировать посторонние научные организации - это значит подвергать себя огромному риску. Эффективность использования средств непредсказуемая, потому что все серьезные организации громоздкие и с неустойчивым финансированием. Поневоле будут тратить полученные деньги на прокорм всего коллектива, а не на реальную работу. И повлиять на это снаружи невозможно. И возможности гибкого стимулирования эффективного инженерного труда для заказчика в этом случае полностью закрыты. А свой отлаженный коллектив разработчиков в НПО - это самый разумный и эффективный путь.

[QUOTE=SVP;123505]Не знаю, не знаю.
В данном контексте "временные" для меня синоним "безответственные".[/QUOTE]
Почему это безответственные?
Программно-целевой подход как раз и создает ответственность!

[QUOTE]Мне больше по душе то, что в свое время назвали НПО.
Мощные компании производители с большим финансовым оборотом. Только они могут сами вложить средства и спланировать принципиально новые разработки.[/QUOTE]
Ну вот я работал в НПО. И заверяю Вас, что НПО без программно-целевой организации работ будет только транжирить деньги. Все успехи у нас связаны с тем, что можно было формально или неформально создавать и переформировывать состав людей под конкретную задачу. И временные коллективы у нас как раз создавались под принципиально новые разработки!

[QUOTE]Но финансировать посторонние научные организации - это значит подвергать себя огромному риску. Эффективность использования средств непредсказуемая, потому что все серьезные организации громоздкие и с неустойчивым финансированием. Поневоле будут тратить полученные деньги на прокорм всего коллектива, а не на реальную работу. И повлиять на это снаружи невозможно. И возможности гибкого стимулирования эффективного инженерного труда для заказчика в этом случае полностью закрыты. А свой отлаженный коллектив разработчиков в НПО - это самый разумный и эффективный путь.[/QUOTE]
Могу дать 100% гарантию, что таким подходом никогда ничего нового не создать. Получится очередное ведомственное (корпоративное) болото.

Вы никогда не сможете иметь в "своем отлаженном коллективе" всех специалистов, которые Вам потребуются. Поэтому у Вас:
а) любой непрофильный вопрос начнет превращаться в фатальную проблему;
б) согласование в рамках программы с другими организациями будет все время заходить в тупик, т.к. обе стороны не видят вопроса с другой стороны;
в) "отлаженный коллектив" увязает в психологических барьерах, которые сам же и возвел.

Все это, кстати, проявилось при работе над ЭП200.

Финансировать надо не организации, финансировать надо программы. Надо точно представлять, что мы хотим от того, кого видим соисполнителем. Специалиста? Так надо вести переговоры с этим специалистом. Конкретное оборудование, стенд? Надо говорить за это оборудование. Чисто ведомственный подход, о котором Вы говорите, отжил где-то к середине сороковых. С помощью него можно создавать исключительно старую и неконкурентоспособную продукцию, потому что застывший коллектив разработчиков делает не то, что нужно, а то, что умеет.

Вы говорите о "гибком стимулировании инженерного труда". Какое может быть вообще стимулирование труда в отрыве от конечного результата? Вот когда человек знает, что при отсутствии успеха его снимут с этого проекта, тогда для него важен не только свой результат, но и результат других, тогда помогают друг другу, а не пузами меряются.

Поймите, что все это давно проверено на практике, и у нас тоже.

Ну хорошо.
А как конкретно Вы представляете себе эту программно-целевую организацию?
Кто с кем договора заключает?
Как делят отвественность и риски?
И т.п.

[QUOTE=SVP;123738]Ну хорошо.
А как конкретно Вы представляете себе эту программно-целевую организацию?
Кто с кем договора заключает?
Как делят отвественность и риски?
И т.п.[/QUOTE]
Как обычно, есть подрядчики и субподрядчики, ответственность и риски определяют, исходя из того, кто что конкретно должен делать.

Основная сложность работы при программно-целевом подходе - это управление программой и анализ хода работ, при большом числе участников используют методы оценки и пересмотра планов, т.е. в этом случае надо обязательно внедрить сетевое планирование.

Ну это, как бы, красивые но общие слова.
А я боюсь конкретных сценариев.
Скажем, мы с вами, как ведущая организация, заключаем договор с другой организацией на новую фундаментальную разработку для нашего новейшего локомотива.
Допустим, что мы абсолютно четко сформулировали технические требования к этой подсистеме, из которых вытекает абсолютная ясность по разделению ответственности (чего на самом деле достичь практически невозможно).
Мы приняли коммерческие условия этой организации. Она нам определила и назвала, кто конкретно из специалистов будет по нашей тематике работать. Мы довольны. Работа началась.
Через полгода эта организация где-то отхватила другой хороший заказ, а делать эту работу оставшихся специалистов недостаточно. И организация втихаря начинает загружать специалистов, формально работающих на наш проект, другой работой. Мы с вами никогда об этом не узнаем.
Но по нашей тематике халтура и срыв планов становится неизбежными.
В итоге вся наша разработка поставлена в известную позу.

Пример из проекта ЭП200.
Для разработки преобразователя собственных нужд для ЭП200 Коломенский завод не без подачи от ВНИИЖТа заключил договор с очень солидной московской фирмой ВНИИЭлектропривод. Люди взялись, составили ТЗ и т.п. А через полтора-два года выяснилось, что результата нет. Вместо нормального опытного образца есть какой-то полудохлый лабораторный макет, который и в лаборатории работать по нормальному не может. Деньги и время потрачены. Электровоз ЭП200-001 нужно выдавать, ПСНа нет. ВЭлНИИ срочно делает схему конденсаторного пуска без регулирования, от которой два осевых вентилятора по 110 кВт воют, как реактивный самолет. Вся Щербинка потешается. Самолеты на военный аэродром и то менее шумно на посадку заходят.
ВНИИЭлектропривод оправдывается, мол слишком мало места дали, вот ничего и не вышло. А деньги обратно с них получить невозможно. Таких денег на счету просто нет. Куда разошлись - неизвестно. Чем наши коллеги занимались - неизвестно.
Самое интересное, что люди там за это взялись хорошо знакомые. Заподозрить их в махровом непрофессионализме и в дурном сне было невозможно. Показывали в работе свои ранее сделанные вполне нормальные разработки для промышленного применения.

И как можно исключить возможность развития такого сценария?

[QUOTE=SVP;123777]
Допустим, что мы абсолютно четко сформулировали технические требования к этой подсистеме, из которых вытекает абсолютная ясность по разделению ответственности (чего на самом деле достичь практически невозможно).
Мы приняли коммерческие условия этой организации. Она нам определила и назвала, кто конкретно из специалистов будет по нашей тематике работать. Мы довольны. Работа началась.
Через полгода эта организация где-то отхватила другой хороший заказ, а делать эту работу оставшихся специалистов недостаточно. И организация втихаря начинает загружать специалистов, формально работающих на наш проект, другой работой. Мы с вами никогда об этом не узнаем.
Но по нашей тематике халтура и срыв планов становится неизбежными.
В итоге вся наша разработка поставлена в известную позу.[/QUOTE]
А Вы не боитесь, что производитель комплектации для опытного образца получит другой хороший заказ, а по Вашему заказу будет "халтура и срыв планов"? :rolleyes:

И чтобы это не произошло, начнете делать на своем предприятии все до последнего резистора? А если кремниевые пластины не поставят? Сталь не выплавят? Вы никогда не узнаете о том, чем занимаются на электростанции. Будете строить свою? Будете добывать для нее уголь в своей шахте и возить по своей дороге? Но это же смешно.

Любая производственная деятельность сегодня невозможна без кооперации. Даже у холодного сапожника. :)

[QUOTE]Пример из проекта ЭП200.
Для разработки преобразователя собственных нужд для ЭП200 Коломенский завод не без подачи от ВНИИЖТа заключил договор с очень солидной московской фирмой ВНИИЭлектропривод. Люди взялись, составили ТЗ и т.п. А через полтора-два года выяснилось, что результата нет. Вместо нормального опытного образца есть какой-то полудохлый лабораторный макет, который и в лаборатории работать по нормальному не может. Деньги и время потрачены. [/QUOTE]
Насколько я понял, возможность срыва заказа просто не предусматривали при заключении договора? :eek:

[QUOTE]ВНИИЭлектропривод оправдывается, мол слишком мало места дали, вот ничего и не вышло.[/QUOTE]
Если они подряжались под конкретные технические требования по габаритам, объему, массе, это никого не волнует. Пусть хоть того же Сименса берут в субподрядчики и он им делает, а они сдают нам. :p

[QUOTE]А деньги обратно с них получить невозможно. Таких денег на счету просто нет. Куда разошлись - неизвестно. Чем наши коллеги занимались - неизвестно.[/QUOTE]
А это и неинтересно, чем они занимались.
Интересен только механизм компенсации ущерба, который должен быть прописан в договоре.
Прежде всего, если речь идет о суммах, значительных в сравнении с общей стоимостью проекта, надо связываться не с тем, кто предлагает дешевле всех, а с тем, с кого можно стрясти. Нужно знать, какое финансовое положение субподрядчика (соразработчика), его деловую репутацию, как юрлица, не кидалово ли это, есть ли прецеденты, были ли случаи, когда фирма при промахах старалась сама загладить вопрос и т.п.
Вплоть до того, что если фирма в сложном положении, надо смотреть, возможен ли имущественный залог в качестве гарантии и механизм получения этого залога. Пусть с себя хоть штаны снимают, если штаны ликвидны.

Это первое.
Второе - надо всегда разбивать разработку по этапам, привязывать проплату к выполнению этапа и четко определять, что есть показатель приемки этапа.
Идеал - это когда на каком-то этапе соисполнитель зашился, чтобы можно было забрать то, что проплачено на предыдущих этапах и передать другому соразработчику для завершения. Только не такому, который начнет рисовать все с нуля.

Если стоимость соразработки невелика, а зависимость хода проекта от нее значительна, надо прикинуть, не проще ли диверсифицировать соразработки, т.е. заказать параллельно работу нескольким организациям. Надо только прикинуть соотношение роста затрат и вероятного ущерба при срыве.

[QUOTE]
Самое интересное, что люди там за это взялись хорошо знакомые. Заподозрить их в махровом непрофессионализме и в дурном сне было невозможно. Показывали в работе свои ранее сделанные вполне нормальные разработки для промышленного применения. [/QUOTE]
В таких случаях иногда бывает, что лучше вообще заключить договор с физлицами, а не с организацией, если есть база для обеспечения их профдеятельности. Пусть хоть ночами делают, но подзаработают. Но это, конечно, не всегда.

[QUOTE]И как можно исключить возможность развития такого сценария?[/QUOTE]
Нужно не исключать возможность развития сценария, а проработать сценарий действий в таком случае.

Поймите, это абсолютно бытовой вопрос. Вы наняли рабочих что-то сделать, они не сделали и аванс пропили. Как этого избежать? Вы создадите коммунально-бытовое предприятие для себя лично и наймете народ на постоянную работу? Нет, конечно. Уж этим путем Вы не пойдете. Так же и с НПО.

Все это правильно при условии, что отлажен механизм судебной защиты интересов заказчика, что есть возможность выбора партнера по конкурсу, что есть возможность оценить реальный потенциал этого партнера и т.п.
Но этого ведь ничего нет.
Есть разные научные организации, которые уже пару десятков лет сидят на гододном пайке. Которых идиотская жизнь научила откровенно врать о своем реальном опыте и занижать стоимость разработки, только чтобы хоть какое-то финансирование получить. Лабораторные базы либо полностью, либо частично разрушены. Специалистов не хватает.
И тут мы с вами заруливаем в эту "атмосферу" с грандиозной задачей, от которой на 100% зависит наш собственный бизнес, и начинаем всех пугать арбитражным судом.
И потом, мы ведь с вами говорим о чем-то принципиально новом. А это по определению означает, что именно такого опыта разработки практически ни у кого нет. И как тут разобраться, кто из претендентов дает адекватную оценку стоимости работ, а кто - нет.
Сколько раз наблюдал. Люди оценивают уровень сложности каким-то образом, а задача оказывается в три раза сложнее (по необходимым трудозатратам).
Пример - вентильный привод ЭП200. Вроде бы и знали уже почти все. Но вот условия задачки изменились? и весь опыт рассыпался как карточный домик. Вместо незначительных доработок пришли к осознанию необходимости совсем новых подходов.
И так практически во всем, что приходится наблюдать.
Есть конечно и более-менее успешные разработки.
Но уж очень много и явных провалов.

[QUOTE=SVP;124073]Все это правильно при условии, что отлажен механизм судебной защиты интересов заказчика, что есть возможность выбора партнера по конкурсу, что есть возможность оценить реальный потенциал этого партнера и т.п.
Но этого ведь ничего нет.
Есть разные научные организации, которые уже пару десятков лет сидят на гододном пайке. Которых идиотская жизнь научила откровенно врать о своем реальном опыте и занижать стоимость разработки, только чтобы хоть какое-то финансирование получить. Лабораторные базы либо полностью, либо частично разрушены. Специалистов не хватает. [/QUOTE]
Опять-таки это абсолютно ничем не отличается от ЛЮБОЙ предпринимательской деятельности в РФ[COLOR="Red"][B]. ЛЮБОЙ. [/B][/COLOR]

Даже при простой закупке компьютеров для организации надо смотреть, чтобы среди поставщиков не попалась контора "Рога и копыта". Когда же речь идет о закупке софта, не относящегося к коробочному, то ситуация вообще ничем не отличается от любой проектной разработки. С той лишь разницей, что врать могут более откровенно и профессионально, а наличие базы проверить сложнее, потому что это типа филиал, а главный офис где-нибудь в Новосибирске, и там типа такие крутые все. :p

Поэтому меня удивляет уже другое: а как вот мы вообще работаем? Но ведь работаем! :)

[QUOTE]И потом, мы ведь с вами говорим о чем-то принципиально новом. А это по определению означает, что именно такого опыта разработки практически ни у кого нет. И как тут разобраться, кто из претендентов дает адекватную оценку стоимости работ, а кто - нет. [/QUOTE]
А тут надо в том или ином виде устраивать конкурс. Определить требования к участникам, чтобы отсеять явные "рога и копыта", а там - пусть сами друг перед другом снижают цену.

[QUOTE]
Сколько раз наблюдал. Люди оценивают уровень сложности каким-то образом, а задача оказывается в три раза сложнее (по необходимым трудозатратам). [/QUOTE]
Дык закон Паркинсона.
[B]"Каждый проект стоит втрое больше, чем на него отведено средств"[/B]

Зворыкин вообще ни в какие рамки не укладывается. Просил у RCA сто тысяч баксов за разработку, потратил десять миллионов... :rolleyes:

[QUOTE]Пример - вентильный привод ЭП200. Вроде бы и знали уже почти все. Но вот условия задачки изменились? и весь опыт рассыпался как карточный домик. Вместо незначительных доработок пришли к осознанию необходимости совсем новых подходов.[/QUOTE]
И чем же здесь спасет "мощное НПО"?
"Для продолжения рода нужно совсем другое" (с)
Здесь необходим подход, о котором я уже рассказывал. Т.е. в процессе разработки надо при всяком вопросе анализировать, чего мы не знаем, какой информации у нас нет. Типичная ошибка в этом случае - психологически-организационное. Конструктор не должен бояться сказать, что он не знает таких-то вещей, его руководство не должно бояться, что конструктор не знает таких-то вещей, все должны исходить из того, что при создании нового изделия опытных конструкторов не существует, незнание неизбежно, и ликвидируется своевременными сопровохдающими исследованиями.

Это, кстати, к вопросу об оценке работ. Чем точнее оценено, чего и сколько мы не знаем, тем лучше можем оценить объем работы по созданию необходимой информации. Если это не делают, то начинают уклоняться от стендовых и натурных испытаний, делать допущения "на основе опыта", скрывая факт отсутствия информации, и вот тогда необходимость радикальной переработки выползает только к концу темы, когда спрятать уже ничего нельзя.

[QUOTE]Есть конечно и более-менее успешные разработки.
Но уж очень много и явных провалов.[/QUOTE]
Ну вот почему у нас были успешные разработки?
Потому что устраняли дефицит информации, в первую очередь. Потому что никогда не исходили из принципа "так делают, а так не делают". Потому что ничего не копировали. Потому что были готовы к тому, что не знаем, как делать, но знали, что ликвидация такого незнания - это такой же рабочий процесс, как, скажем, деталировка сборочного чертежа или написание спецификации. Потому что считали, что любое техническое решение хорошо для определенных условий и определенной технологической базы.

Успешная разработка нового изделия - это технология проектной работы, ее можно освоить.

Короче говоря, если разработчик адекватно оценил предстоящие трудозатраты и потенциал своего колллектива, получил финансирование в требуемом объеме и работет по согласованному плану - успех вполне достижим.
Так оно и есть.
Но реализовать все это в единой структуре с общим руководством и единым кошельком - проще, надежнее и дешевле.
Проще - потому что меньше придется особо квалифицированных специалистов отвлекать на отслеживание межорганизационных интерфейсов по срокам и качеству работ.
Надежнее - потому что своих специалистов проконтролировать проще.
Дешевле - потому что свои затраты пойдут по себестоимости из своего бюджета, а любой сторонней организации нужно оплачивать еще накладные расходы и прибыль.
Конечно, начальники с "особыми" талантами могут и такой сценарий довести до полного абсурда.

[QUOTE=SVP;124217]
Но реализовать все это в единой структуре с общим руководством и единым кошельком - проще, надежнее и дешевле.[/QUOTE]
Я понимаю причины, по которым в СССР все старались делать на одном предприятии. Причины те же самые. Да, так работать гораздо проще, с этим никто не спорит.

Проблема в том, что так можно успешно создавать только старую технику. Как только у нас появляется необходимость обгонять конкурентов, тут же вылезают "чужие", непрофильные разделы работ. Конечно, в каких-то случаях можно выйти из положения, включив в коллектив людей с энциклопедическими знаниями, которые могут быстро стать специалистами в другой области. Но это при малом объеме работ в новой области. Надо было, скажем, во ВНИТИ решать вопросы с резиновыми амортизаторами - стали резинщиками, сами создали оборудование, оснастку. Был дефицит тензодатчиков - сами наладили выпуск. А если понадобится создать новый микропроцессор? Или облучать детали в реакторе? Ну не будет каждое НПО у себя строить реактор, который неизвестно, понадобится ли потом.

Я тут слышал недавно занятную историю о проекте Боинг-787, очень созвучную с обсуждаемыми идеями.
Сейчас корпорация Боинг оказалась в очень непростой ситуации с этим проектом. Какое-то время назад она распродала свои производства многих компонентов и подсистем самолетов. Теперь это совершенно отдельные компании. В этом был свой резон. И для серийных проектов это получилось вполне разумно. Но проект 787 - принципиально новый. И оказалось, что координация взаимодействия с "мелкими" партнерами по этим принципиально новым разработкам и по технике, и по качеству, и по срокам многократно усложнилась.
Короче говоря, Боинг недооценил всей сложности работы в новой структуре, и из-за этого идет очень существенное отставание от изначального бизнес-графика.

Вы, Олег, совершенно правы, рассказывая о том, как ВНИТИ по необходимости брался за совершенно непрофильные задачи каких-то компонентов и решал их.
Но это ведь все результат примитивной плановой экономики СССР. Я отнюдь не ругаю её. Такая экономика была создана для конретной задачи "вылезания из пропасти" и она работала. Но она могла создавать только достаточно простую технику. Что-то более "тонкое" всегда давалось с грандиозными проблемами. Все производства, еле поспевая выполнять плановую программу, шарахались от новых задач, как от огня. Что-то можно было раскрутить только через высшие органы. В электротяговой сфере таким счастливчиком оказался ВЛ80Р. И больше НИЧЕГО принципиально нового с 60-х годов по сей день.

Говоря об НПО я, конечно, не имею в виду возврат к такой системе. Для серьезного рывка в технике конечно нужен насыщенный рынок базовых комплектующих и компании, готовые браться за воплощение самых экзотических задач в этом сегменте рынке. И это фундамент для компаний производителей техники, без которого ничего не будет.
А разработку принципиальных узлов и систем конечного продукта (в нашем случае -электровоза), все-таки, нужно всегда держать в своих руках. Производство - это другой вопрос.
К примеру Бомбардье в своих тяговых преобразователях не изготавливает самостоятельно ни одной детали. Все заказывается другим компаниям, специализирующимся на том или ином производстве.
Бобмардье полностью делает всю разработку и сборку.
В этом случае все "Know-what" и "Know-why" всегда принадлежит только Бомбардье. А "Know-how" - обычно принадлежит изготовителю, так как привязано к его существующей технологии. При этом четко оговаривают, что производитель имеет право изготавливать данное техническое решение только по заказам Бомбардье.

[QUOTE=SVP;124329]Я тут слышал недавно занятную историю о проекте Боинг-787, очень созвучную с обсуждаемыми идеями.
Сейчас корпорация Боинг оказалась в очень непростой ситуации с этим проектом. Какое-то время назад она распродала свои производства многих компонентов и подсистем самолетов. [/QUOTE]
Это совершенно иной вопрос.
Здесь изначально было сложившееся производство, и распродажа прошла вне связи с необходимостью осваивать новые изделия. Это нерационально.

[QUOTE]Вы, Олег, совершенно правы, рассказывая о том, как ВНИТИ по необходимости брался за совершенно непрофильные задачи каких-то компонентов и решал их.
Но это ведь все результат примитивной плановой экономики СССР.[/QUOTE]
Отнюдь нет.
Сейчас точно так же может не оказаться поставщиков какого-то оборудования по разумным ценам, или это оборудование не устраивает, или же, наконец, это нестандартное оборудование.

[QUOTE]
В электротяговой сфере таким счастливчиком оказался ВЛ80Р. И больше НИЧЕГО принципиально нового с 60-х годов по сей день. [/QUOTE]
Прежде всего, электровозостроение у нас оказалось искусственно отделено от тепловозостроения. В результате механическая часть тепловозов развивалась быстрее, чем электровозов.

Во вторых, электровозостроение оказалось слишком отделено от МРП. Такое впечатление, что в электровозостроении разработчики электрической части вообще никогда на предприятиях МРП не были и пользовались решениями 10-20-летней давности. Они варились в собственном соку.

[QUOTE]А разработку принципиальных узлов и систем конечного продукта (в нашем случае -электровоза), все-таки, нужно всегда держать в своих руках.[/QUOTE]
Держать в своих руках надо. Но это не значит, что надо всегда вариться в собственном соку. Например, те же НЭВЗ и ВЭЛНИИ обращались во ВНИТИ провести испытания вибронагруженности элементов магнитной системы ТЭД. Причина была простая - у Авраменко есть методика тензометрирования деталей ГП и ДП под током, а у НЭВЗ, ВЭЛНИИ, ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ и т.п. ее не было. Авраменко сделал эту работу, сделал качественно. А начали бы сами - скорее всего бы полностью провалили, и хорошо, если бы обошлось без жертв (если несколько сот вольт пробьет на измерительную аппаратуру).

[QUOTE]В этом случае все "Know-what" и "Know-why" всегда принадлежит только Бомбардье. А "Know-how" - обычно принадлежит изготовителю, так как привязано к его существующей технологии. [/QUOTE]
Так помните, Вы сами советовали НЭВЗу прямо противоположное, т.е. взять привод Бомбардье и know-how, оставив Бомбардье все know-why?
А я предлагал завязаться с ВНИТИ, т.к. в том случае НЭВЗ будет иметь хотя бы часть know-why.

[QUOTE=Oleg2000;124354] Так помните, Вы сами советовали НЭВЗу прямо противоположное, т.е. взять привод Бомбардье и know-how, оставив Бомбардье все know-why?
А я предлагал завязаться с ВНИТИ, т.к. в том случае НЭВЗ будет иметь хотя бы часть know-why.[/QUOTE]
Все не так просто.
Зарубежные компании предлагают, например, ТМХ, технические решения, которые в основе уже были отработаны компаниями полностью за свой счет. То есть, цена предложения - это фактически стоимость производства плюс какие-то начальные расходы на доработку базовых технических решений под заданные требования. Например, сделать раму западноевропейской тележки шире для колеи 1520 мм. Никакой науки в этом нет. Это обычный рутинный инжиниринг. И по всем другим компонентам то же самое.
В такой ситауации и за такие деньги с какой стати зарубежная компания будет передавать свой опыт и знания партнеру - ТМХ. Только продукт натурой, или чертежи для производства на месте такого продукта по лицензии.

ВНИТИ поступит точно также, если всю фундаментальную работу по созданию некой новой конструкции он выполнил за свой счет.
То есть, право на интеллектуальную собственность имеет тот, кто заплатил за процесс создания этой интеллектуальной собственности.

Но ВНИТИ, как научная организация, не имеет столь значительной прибыли, чтобы за счет средств из этой прибыли делать дорогостоящие разработки. Поэтому любые серьезные разработки такие независимые научные организации могут делать только по заказам, например ТМХ. А тогда и интеллектуальная собственность будет принадлежать ТМХ.

Но в этой ситуации есть одна большая каверза с рисками и ответственностью. В любой новой разработке есть риск. Я имею в виду не формальный риск выслушивать гневные речи вице-президента РЖД на совещаниях. А реальный риск необходимости оплатить убытки закзачика разработки и/или покупателя конечной продукции, связанные с ошибкой в разработке. А эти убытки могут быть огромны.
И каверза заключается в том, что рождается этот инженерный риск в работе разработчика (ВНИТИ). И именно разработчик должен отвечать своим кошельком за устранение последствий ошибки. Потому что он подписал контракт на разработку, в котором ошибки не были предусмотрены. Но чисто научная организация не может иметь тех резервов в своем бюджете, чтобы покрыть убытки от своей ошибки. И тогда все это автоматически переваливается на бюджет заказчика разработки (ТМХ). По деньгам он его потянуть сможет. Он мощный производитель и бюджет у него очень солидный. Но все равно эти убытки будут незапланированными для него, потому что опять-таки в контракте с ВНИТИ ошибка не была предусмотрена.

И такие фундаментальные нестыковки в любую новую разработку сразу закладывают бомбу замедленного действия.

Завершая мысль скажу, что, конечно, вариться в собственном соку сейчас - это неправильно. По отдельным задачам можно, нужно и очень эффективно привлекать сторонних специалистов из ВУЗов и научных центров. Но общую ответственность за разработку может реально брать на себя тот, кто одновременно владеет и ключевым интеллектуальным потенциалом, и средствами на покрытие рисков. Если эти две составляющие расположены в разных огранизациях - это плохо.

[QUOTE=SVP;124557]
Зарубежные компании предлагают, например, ТМХ, технические решения, которые в основе уже были отработаны компаниями полностью за свой счет. То есть, цена предложения - это фактически стоимость производства плюс какие-то начальные расходы на доработку базовых технических решений под заданные требования. Например, сделать раму западноевропейской тележки шире для колеи 1520 мм. Никакой науки в этом нет. Это обычный рутинный инжиниринг. И по всем другим компонентам то же самое.
В такой ситауации и за такие деньги с какой стати зарубежная компания будет передавать свой опыт и знания партнеру - ТМХ. Только продукт натурой, или чертежи для производства на месте такого продукта по лицензии.

ВНИТИ поступит точно также, [B]если[/B] всю фундаментальную работу по созданию некой новой конструкции он выполнил за свой счет.
То есть, право на интеллектуальную собственность имеет тот, кто заплатил за процесс создания этой интеллектуальной собственности.
[/QUOTE]
Ключевое слово - ЕСЛИ.
В данном случае можно эту интеллектуальную собственность у ВНИТИ купить.
Поскольку данная разработка максимально делается под имеющуюся технологическую базу ТМХ, то, несмотря на эксклюзивность, это обойдется это заведомо дешевле, чем купить "коробочное" решение у Бомбардье, а потом еще покупать всю линию для его производства. Причем налаживание нового оборудование может оказаться дольше доводки привода.

Итак - платим меньше и имеем интеллектуальную собственность.

[QUOTE]
Но в этой ситуации есть одна большая каверза с рисками и ответственностью. В любой новой разработке есть риск. Я имею в виду не формальный риск выслушивать гневные речи вице-президента РЖД на совещаниях. А реальный риск необходимости оплатить убытки закзачика разработки и/или покупателя конечной продукции, связанные с ошибкой в разработке. А эти убытки могут быть огромны.[/QUOTE]
Во-первых, гневные речи будут выслушивать в любом случае. Ну что там в ТЭМ18ДМ нового? Или в продукции Уралвагонзавода? Качество надо обеспечивать, качество.

А риск новой разработки ликвидируется обстоятельными инструментальными исследованиями и стендовыми испытаниями.

НЭВЗ должен бояться не новой конструкции, а своих штатных бракоделов и халтурщиков. И это практически относится ко всем заводам ТМХ.


[QUOTE]И каверза заключается в том, что рождается этот инженерный риск в работе разработчика (ВНИТИ). И именно разработчик должен отвечать своим кошельком за устранение последствий ошибки. Потому что он подписал контракт на разработку, в котором ошибки не были предусмотрены. Но чисто научная организация не может иметь тех резервов в своем бюджете, чтобы покрыть убытки от своей ошибки.[/QUOTE]
Ну, во-первых, любая организация может отвечать своим имуществом :)

Во-вторых, в варианте с Бомбардье есть риск, что огромные средства, выброшенные на закупку оборудования и производство оснастки, окажутся без отдачи, например, потому что заказчик поменял политику закупок, ТЗ. и т.п. Бомбардье никакой ответственности за это нести не будет и, собственно, к ним и нельзя предъявить никаких претензий. Но НЭВЗ налетить на бабки, и немалые, потому что при такой переменчивости заказчика нельзя замахиваться на крупные инвестиции в данном вопросе, это слишком рискованно.

Т.е. бояться надо, опять-таки, совсем другого - тех же бракоделов и переменчивости заказчика. А снизить риск в этом случае можно только, создав привод максимально под имеющуюся технологическую базу.

[QUOTE=SVP;124567] Но общую ответственность за разработку может реально брать на себя тот, кто одновременно владеет и ключевым интеллектуальным потенциалом, и средствами на покрытие рисков. Если эти две составляющие расположены в разных огранизациях - это плохо.[/QUOTE]
Поэтому ТМХ необходимо создание своего инжинирингового центра.

[COLOR="Gray"]Была интересная техническая тема, стала унылая бумажная.[/COLOR]

А я пишу и думаю: "Ну когда же кому-нибудь надоест эту болтовню "о вреде курения" читать".
Действительно надо бы обратно перейти к технике.
Недавно вспомнил тут еще кое-что из истории российского вентильного и асинхронного привода.
Был в конце 1988 года интересный момент.
После того, как мы на ВЛ80В-1129 вполне успешно откатали пробег 5000 км на СКВ ж.д. после доводки электровоза на Щербинке, мы поставили перед МПС вопрос о целесообразности в заводских условиях (на НЭВЗе) провести капитальное обновление 1129 и 1130 (вроде он тогда еще жив был) и передать их в эксплуатацию.
Для этого предполагалось разработать более новый преобразователь (он таки был чуть позже разработан Саранском по заказу ВНИИЖТа и испытан на 1129 на Щербинке), новую систему управления, освежить все оборудование.
НЭВЗ и ВЭлНИИ были в принципе не против. Но тогда МПС выставило условие заключение договора на эту работу с формулировкой типа, если однозначный положительный результат не получится, то НЭВЗ и ВЭлНИИ возвращают все деньги назад МПС.
И вы знаете, НЭВЗ и ВЭлНИИ тут же отказались подписывать такой договор.
В этот период времени МПС еще питало большие надежды на ВЛ86Ф.
Но уже через год стало ясно, что этот проект тоже не состоялся.
Фины отказались за свой счет решать кое-какие проблемы управления асинхронным приводом на этом электровозе. А МПС категорически отказалось платить за это дополнительные деньги.

[QUOTE=SVP;125157]
Но тогда МПС выставило условие заключение договора на эту работу с формулировкой типа, если однозначный положительный результат не получится, то НЭВЗ и ВЭлНИИ возвращают все деньги назад МПС.
И вы знаете, НЭВЗ и ВЭлНИИ тут же отказались подписывать такой договор. [/QUOTE]
А какие были критерии "однозначно положительного результата"?

Передача в депо для регулярной эксплуатации.

[QUOTE=SVP;125165]Передача в депо для регулярной эксплуатации.[/QUOTE]
Но это само по себе не может быть условием, т.к. передача в депо сама по себе должна производиться по определенным оговоренным условиям. Например, результаты опытной эксплуатации с соблюдением оговоренного КТГ.

До обсуждения формальностей дело не дошло.
Как только МПС вписало в договор (а договор-таки был составлен и подписан со стороны НЭВЗа) такой пункт в общем виде, тут же НЭВЗ снял вопрос с повестки дня.

[QUOTE=SVP;125233]До обсуждения формальностей дело не дошло.
Как только МПС вписало в договор (а договор-таки был составлен и подписан со стороны НЭВЗа) такой пункт в общем виде, тут же НЭВЗ снял вопрос с повестки дня.[/QUOTE]
Естественно, потому что получается кидалово. Т.е. можно сделать все качественно, но МПС оставляет право не подписать приемку по немотивированным причинам. Вон ТЭРА1 демонстратор погоняли, машина понравилась, но обратно вернули и решили не брать. Деньги выкинули, правда, в основном EMD выкинула.

А какие преимущества имеет ВТД перед АТД? И оба типа перед КТД?