Дывись- яка штука!!
 

Вот это пепелац буржуи соорудили!!
[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s13.radikal.ru/i186/0909/1d/b458ba295c61.jpg[/IMG][/URL]

Подробнее:
[url]http://s114.photobucket.com/albums/n241/ugofs/ScreenShots%20gympie%20to%20maryborough/[/url]

Обсуждение этого... хм... "чуда":
[url]http://forums.auran.com/trainz/showthread.php?t=8266[/url]

Особенно ВОСХИЩАЕТ то, КАК они тендер к нему прифигачили....

Ну? И кто ещё считает что "за бугром" умеют строить локи для ТРС лучше чем в нашей стране??

:drinks:

Дикари. Зажравшийся и загнивающий запад, воистину. У нас лучше разработчики, информация стопроцентная.

[[I]падает без чувств[/I]]

А где у него, простите, жопа-то?

[QUOTE=Yolkin;118121][[I]падает без чувств[/I]]

А где у него, простите, жопа-то?[/QUOTE]

Везде.

Это AC12 Mallet - два десятка паровозов формулы 2-4-4-1 и мощностью 6000 л.с., произведеных компанией Болдуина специально для Southern Pacific.
Из особенностей: переднее расположение кабины, что было вызвано наличием большого количества туннелей на линии на которой эксплуатировались данные паровозы - иначе бригады просто задыхались при работе на локомотивах классической компоновки и сочленная рама - иначе паровоз просто не вписывался в кривые малого радиуса.

[QUOTE=Yolkin;118121][[I]падает без чувств[/I]]

А где у него, простите, жопа-то?[/QUOTE]
Там где дымовая труба. :D

[QUOTE]и мощностью 6000 л.с.[/QUOTE] Вот это да-а... Как у ТЭП80. И это в каких-то лохматых годах и на паровозе...

Эх, жд уже не те
 

[QUOTE=Combine;118145]Вот это да-а... Как у ТЭП80. И это в каких-то лохматых годах и на паровозе...[/QUOTE]

Ага, а ещё до войны были коломенские и ворошиловградские пассажирские паровозы с осевой формулой 2-3-2, способные таскать скоростные поезда и обладающие максимальной скоростью 170 км/ч. 1937-38 годы постройки, если я не ошибаюсь. Так вот, граждане. Было дело, что как-то опоздав на 2 часа, Красная Стрела с одним из таких паровозов проехала от станции Бологое до Ленинграда за 3 часа (а это 331 километр). Мощность этого паровоза была что-то около 3400 лошадей, сопоставимо с ТЭП70.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;118131]Это AC12 Mallet - два десятка паровозов формулы 2-4-4-1 и мощностью 6000 л.с., произведеных компанией Болдуина специально для Southern Pacific.
Из особенностей: переднее расположение кабины, что было вызвано наличием большого количества туннелей на линии на которой эксплуатировались данные паровозы - иначе бригады просто задыхались при работе на локомотивах классической компоновки и сочленная рама - иначе паровоз просто не вписывался в кривые малого радиуса.
[/QUOTE] а стокер там тоже был сочленённый?

Он на нефтяном отоплении был, причем подача топлива была принудительная (танк с нефтью был под под давлением) - дабы избежать проблемм при работе на больших уклонах.

С кабиной спереди
 

У нас тоже было что-то подобное с кабиной спереди в разработке. Помешала война. Подробно сейчас не помню, см. Ракова I том ("Локомотивы отечественных ж. д., 1845 -- 1955").

теплопаровоз насколько я помню

и помешала не война, на малый (относительно тепловозов с электропередачей) КПД

[QUOTE]а стокер там тоже был сочленённый?[/QUOTE]Он на нефтяном отоплении, это решает многие проблемы.

Чё серьёзно на нефти гоняет?

[QUOTE][падает без чувств]

А где у него, простите, жопа-то?[/QUOTE]


Yolkin - отдай это в подпись, а!? :-)

[QUOTE]Чё серьёзно на нефти гоняет?[/QUOTE]Да, мазут разбрызгивается в топке давлением пара. Это позволяет работать в два лица, без кочегара.
У нас такие паровозы тоже были (любую машину можно для этого переоборудовать), однако в большинстве случаев старались использовать уголь как более дешевое топливо.

Очень любили нефтяное или мазутное отопление на ДЖД . Правда, применяли не паровые, а обычные ручные насосы. Помощник на таком паровике имел реальный шанс "над....чить" бицепс :) - почти все время нужно было ритмично качать рычаг топливного насоса.

[QUOTE=Фанат;126652]Yolkin - отдай это в подпись, а!? :-)[/QUOTE]
Да бери пожалуйста.

Хмммм а вот интересно,
а где можно это чудо,
то скачать???

[url]http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/sp4882/sp4882.htm[/url]
Вот инфа по нему.

зато у них ежель что есть то готовое
а у нас как в реале: локи есть запчастей ни х** нет все никуда не поедем.

а паравоз хороший вот мени что всегда бесило: топка вперед и ни пса не видать своего носа и нюхай свой же дым. а тута и рельсу видну. и не нюхать дерьмо.
Да у нас тож такие были вроде?

Ну по фотографиям из будки паровоза обзор не такой уже и плохой. В реале кроме как в Гр не был, но тот не в тему, больно мелкий.
У нас хотели поставить будку для машиниста перед котлом на ФД с сохранением будки у топки. Не реализовали. Будка перед котлом была у теплопаровоза "Сталинец" 1-5-1.
Зато у этого лока никакой обзор при движении тендером вперед.

[QUOTE]Ну по фотографиям из будки паровоза обзор не такой уже и плохой[/QUOTE]Хороший-плохой - понятие относительное. Для меня хороший обзор - это когда видно пути непосредственно перед собой, слева и справа. Как у ЭРок, например.
[QUOTE]Зато у этого лока никакой обзор при движении тендером вперед[/QUOTE]Но ведь большую часть времени он движется таки мордой вперед, значит и обзор спереди куда важнее - много часов таращиться...
А потом, носом вперед движутся куда как побыстрее, и последствия у плохого обзора могут быть куда хуже)

Паровозы того времени очень и очень быстрые. Ладно там первые коптилки, которые того и гляди сами встанут. Но здоровенные громадины, которые несутся под 100 притом что машинисту не видно толком путь впереди... я не понимаю, как вообще на них кто-то ездил. И то, что кабины не делали спереди - следствие скорее консерватизма, чем здравого смысла.

У носорога очень плохое зрение. Но при его весе это не его проблемы (с) :)
Дело не в консерватизме. На мазутных и пылеугольных паровозах такой вариант возможен. Но посадить одного машиниста, оторвав от кочегара с помощником - очень плохо. Заснет или в обморок свалится, а вовремя не заметят. Вторую будку все равно сохранять надо при работе на лопате. То есть надо сажать еще 1-го человека в переднюю будку. А если нет - тогда помощнику надо постоянно следить за путями. А ему еще и уголь бросать, и котлом управлять. То есть он работает и за себя, и по сути дублирует машиниста. Вот кэбфорварды распространения и не получили.

[QUOTE]У носорога очень плохое зрение. Но при его весе это не его проблемы (с)[/QUOTE]
Настоящие проблемы начинаются тогда, когда жизненные пути двух и более носорогов пересекутся (с) :rofl:
[QUOTE]Заснет или в обморок свалится, а вовремя не заметят.[/QUOTE]
ни фига ж себе! это что типа если все кучей - привели в чувство и дальше поехали? жесть. Уж лучше правда посадить второго попку-машиниста, неужели так дорого выходит?
[QUOTE]Вот кэбфорварды распространения и не получили.[/QUOTE]
Да, и правда выходит неудобно, так что лучший паровоз это ТЕПЛОВОЗ :p
Только говорят что и их поначалу по привычке делали с кабиной сзади, без всяких уже оснований.

В веселой компании спать не так удобно. Прочувствовал на ТЭЦ сполна. Если рядом никого нет - глаза сами закрываются, и не заметишь.
Неа, паровоз - святое :)

[QUOTE]лучший паровоз это ТЕПЛОВОЗ[/QUOTE]
Как на маневровых тепловозах до сих пор ездят? ;)
Хотя на паровозе хуже условия, там котел внутрь будки заметно выступает и вообще машинист в другой позе работает.
[QUOTE]Вторую будку все равно сохранять надо при работе на лопате.[/QUOTE]И как-то связываться между собой, чтобы согласовывать режим отопления с режимом ведения поезда.

[QUOTE]Как на маневровых тепловозах до сих пор ездят?[/QUOTE]
Там нормально. Согласен про котел, из-за того, что не выступает, можно более-менее нормально управлять и путь видеть одновременно.

Потом, маневровые тепловозы ездят небыстро, и не заметить на пути что-то опасное не так легко. Сравни маневры на 5-10 км/ч и тяжелый паравоз что может и 100 идти. Тормозной путь отличается тут даже не в 10 раз.

и в-третьих не надо свой выхлоп нюхать. говорят кто на паравозах в тонелях езжал специально и бороду отращивали чтоб защититься от дыма и так и сяк но ничего не помогало.

[QUOTE]Потом, маневровые тепловозы ездят небыстро, и не заметить на пути что-то опасное не так легко.[/QUOTE]Маневровые весьма часто выходят на перегон для работы со сборными/вывозными или выезжают для производства маневров на соседних станциях, так что движение с нормальной скоростью для них не редкий случай.[QUOTE]говорят кто на паравозах в тонелях езжал специально и бороду отращивали чтоб защититься от дыма и так и сяк но ничего не помогало.[/QUOTE]Собственно это основная причина создания паровоза с передней кабиной и есть, где тоннелей было мало - не извращались с компоновкой.

[QUOTE]так что движение с нормальной скоростью для них не редкий случай.[/QUOTE]а он может тяжелый составы с большой скоростью вести??? я всегда думал что не такой он уж мощный и может на перегон выйти но не будет же он тащить пассажирский 100-110 где глаз да глаз нужон.
ну расскажи я в этом меньше понимаю спорить не буду...
[QUOTE]Собственно это основная причина создания паровоза с передней кабиной и есть[/QUOTE]а ну тады легче уж теплавоз сделать если все так стремно. не давать же экипажу противагазы они в них кони кинут живо и все и пипец и крушение

Есть одно "но" - тепловозу солярка нужна, а она почему-то дороже угля и тем более дороже всякой горючей гадости типа прессованой соломы. Которая практически бесплатная.
Чмухи у нас (станция Сумы ЮЖД) довольно часто таскают пригородные поезда. Там никак не меньше 60 км/ч. И ничего. Да и разные мелкие составы тоже ими таскают - свекловозные вертушки например.

1) с ЧМЭ никаких проблем в поездной работе в подобных условиях - вообще-то в Чехии это вполне нормальный магистральный тепловоз.

2) Про Гр как-то прошло незаметно. И чем же, по вашему, кроме ведущей 4-ой оси, нестандартен паровоз Гр? И между прочим, именно Гр НИКОГДА не переводили на жидкостное отопление - у него мощная развитая топка, оптимизированная именно под уголь. Даже на дровах Гр пыхтит в полсилы. Еще одна особенность - боковые колосники, облегчающие очистку топки. Если не ошибаюсь, это единственный в истории отечественных узкоколеек подобный пример.

3) независимо от направления движения паровоз в кривой практически слеп - вперед загораживает обзор котел, назад - тендер. Задача помощника - в том числе и наблюдать за левой стороной поезда в кривой. В правой кривой все видит и машинист.

[QUOTE]а ну тады легче уж теплавоз сделать если все так стремно. не давать же экипажу противагазы они в них кони кинут живо и все и пипец и крушение[/QUOTE]Не было тепловозов - ездили и в противогазах. Появились тепловозы - исчезли паровозы.:cool:

Я ничего против Гр не имею, кроме его привычки разбалтывать пути :) Просто у узкоколейника котел мелкий (да и сам он мелкий), поэтому мои впечатления об обзоре пути из будки Гр-а тут не годятся. П38 - другое дело :) Но увы...
Кстати, почему в топке Гр-а нет свода ?? Паровоз этот живет на Киевской ДЖД.

Раз пошло такое обсуждение, позволю себе немного пооффтопить.
Наткнулся в недрах скринсейвера на такой рисунок австрийской 52-5995:
[IMG]http://i080.radikal.ru/0911/95/0a8b400061b0.png[/IMG]
Вот пара фоток:
[IMG]http://bahnbilder.warumdenn.net/pics/Aktuelles/52_7482_Prater_Lusthaus_18_05_73.jpg[/IMG]
[IMG]http://bahnbilder.warumdenn.net/pics/Aktuelles/2143_01+52_5995_Prater_Lusthaus_18_05_73.jpg[/IMG]
Есть версии, зачем может быть нужна кабина посреди тендера?
У меня пока только одна - для сопровождающих груз, технических причин не вижу.

Она не посреди, а как бы "сзади" . Это кабина для производства маневров тендером вперед. Органов управления, кроме дублирующих тормозов локомотива, тама нету.

Какой красивый тепловоз на скрине 2....

Про свод ничего не напутал? У любой топки есть свод. Просто у Гр он вроде как цилиндрический. Да, и обзор из него все-таки никакой - маленькие передние окна и котел довольно-таки крупного диаметра и стоит высоко (кажется, 2100 от оси пути, но точно не помню, надо книгу поднять). Но у ГР есть большой плюс - у него большущая будка на три окна, что позволяет нормально высунуться в окно. У Кч или Кп можно высунутся только в окно двери или саму открытую дверь - на том месте, где расположены боковые окна будки, у них арматура, правый инжектор и реверс. Машинист на К толкается с помощником на узенькой ступеньке между топкой и тендером.

Речь видимо о каменном своде. Если расстояние от колосников до нижней дымогарной трубы небольшое, его будет негде разместить, да и в других узкоколейных машинах думаю могли быть проблемы с этим?

У Гр колосники сбрасывают шлак в зольники не в междурамное пространство, а в два "кармана" по бокам от котла. Повторюсь, ни у одного локомотива такого не видел. Так что, судя по всему, расположены они достаточно высоко. Если нарою сегодня в своей книженции разрез котла Гр или ГрА, выложу картинку с пояснениями.

Да, я говорил про кирпичный свод. Там габариты действительно небольшие, но можно хоть чугунный лист поставить - чтобы огонь в трубки не затягивало (у локомобилей так делали). Будка у Гр отличная - на Киевской ДЖД ехало 6 человек, и еще даже место было. А зольник у Гр вполне обычный, с выгребом на сторону.

Вот лист там и стоит, очевидно.

Нет там его, в топку лично заглядывал на горячем паровозе. Хотя там экономия и не нужна - за год может 5 раз растопят.