грузовой состав 42000 тонн
 

На выставке в Щербинке, был вывешен банер с достижениями железнодорожной индустрии. На одной из картинок написано, что в 1986г. был собран состав весом 42000 тонн. Хочется узнать подробней про эксперимент. Если кто знает, подскажите, где можно почитать или расскажите.

А как его с места сдвинуть? Сцепка СА3 допускает на разрыв 300 тонн.

если тока с толкачом и причем не одним.

[QUOTE=parovoZZ;8726]А как его с места сдвинуть? Сцепка СА3 допускает на разрыв 300 тонн.[/QUOTE]
Дык, толкач-то на что?

[QUOTE=ceramica;8705]На выставке в Щербинке, был вывешен банер с достижениями железнодорожной индустрии. На одной из картинок написано, что в 1986г. был собран состав весом 42000 тонн. Хочется узнать подробней про эксперимент. Если кто знает, подскажите, где можно почитать или расскажите.[/QUOTE]В Интернете очень скудная информация: ... в СССР (Экибастуз ≈ Урал) поездом длиной 6,5 км было перевезено 42000 т угля в 439 вагонах.

Точно! Вспомнил, было такое.

Там состав интересно был сформирован - тепловоз-вагоны-тепловоз-вагоны-тепловоз.
То есть, в середине состава дополнительные локомотивы работали - для тяги и для пневмомагистрали.

Подробностей, увы, не помню тоже, но читал в советском Мега-Журнале "Наука и жизнь".

[B]Yolkin[/B], только там электровозы были. ;)
Но в общем да - эти поезда формировались из нескольких шеститысячников.

В Карелии бывали в 80-е года соединенные поезда по 12000 т. С 3-мя тепловозами 3М62У, в голове, середине и хвосте.

Состав в 440 вагонов, весом 43 407 тонны проведен по участку Экибастуз-Целиноград (ныне Астана) 20 февраля 1986 года. Длина участка примерно 300 км. Длина состава, как уже говорилось, порядка 6,5 км.
Тяга - 4 группы электровозов ВЛ80с по схеме:
тяга + 12_тыс + тяга + 12_тыс + тяга + 12_тыс + тяга + 6_тыс. 4 локомотивные бригады плюс в каждой из них по машинисту-инструктору.

Ну и еще пара штрихов к становлению рекорда на данном участке:
февраль 1981 г. - вводятся в обращения поезда в 6000 тон;
апрель 1981 г. - проведены поезда 10,5 и 12 тыс. тонн на участке Экибастуз-Сороковая (ст. Сороковая - грузовая станция перед Целиноградом/Астаной);
1982 г. - поезда восьмитысячники на участке Экибастуз-Тобол (расстояние примерно 925 км);
сентябрь 1983 г. - поезд 15000 тонн также на участке Экибастуз-Тобол;
октябрь 1983 - четыре поезда 16 тыс. тонн + один на 18 тыс. все по тому-же участку;
апрель 1984 года - поезд весом в 30 тысяч тонн.

А нафига вообще все эти рекорды?

Теоретически, повышение массы поезда - один из основных резервов для повышения пропускной способности линий (после того как исчерпаны более простые возможности), ну и при условии обеспечения слаженного функционирования жд при работе с такими поездами (для его такие эксперименты и ставились). В советское время, когда многие трассы работали на пределе, это было актуально.
Да и сейчас этим способом пользуются, сцепляя поезда по два.

Ну, во-первых, рекорд иделогически подкован, ибо был приурочен (и посвящен) открывавшемуся вскоре XXVII съезду ЦК КПСС.
А во-вторых - чистый прагматизм. Вспомним 80-е годы прошлого века - пик объемов перевозок по железным дорогам Союза. Угольщики Экибастузского ТЭКа могут добывать больше, чем дорога может перевезти, а посему нехватка всего - вагонов, поездов в диспетчерском расписании и пр. Частично проблемма решается строительством ГРЭС на месте и транспортировкой уже готового продукта (электроэнергии), но все равно необходимо доставлять на "заточенные" под экибастузский уголь электростанции Урала. И именно на таких рекордах и отрабатывалась технология работы по пропуску сверхтяжеловесных поездов. К примеру, один поезд в 15000 тонн разово экономил более 1000, тех еще, советских рублей. Кроме того - занималась одна нить в графике а также обеспечивались высокая маршрутная и участковая скорости.
Так что все это имело смысл.

Я не знаю насчет веса, но по длине поезда могу сказать, что официальный рекорд Книги рекордов Гиннеса - грузовой поезд в Индии (загруженный). В составе находилось около 600 вагонов, а тянули его 16 локомотивов, 9 электровозов и 7 дизель-электровозов, распределенных по всей длине поезда, со скоростью около 60 км/ч, что очень даже немало. Может, в каких-то цифрах ошибаюсь. Поправьте, если что:)

Ну, в Америке длинные составы, в Австралии... но не 42000 тонн же.

Всего-то как 7 обычных поездов. Несколько лет назад был слух, будто по Транссибу хотели попробовать сцеплять поезда по десять и пускать на большое расстояние, не расцепляя.

Такие перевозки ни к чему не нужны.. Не одна станция не примет. а что если где то в 397 вагоне рукав лопнет, то помошник на такси поедет его искать...;)

Разве что для Книги рекордов Гиннеса. Ну, любят на Железной Дороге испытания проводить!!!

Цель пропуска такого состава - проверить работу телемеханической системы управления локомотивами по радиоканалу. Локомотивы - серии ВЛ80С были сцеплены в сплотки по 4 секции в каждой. Вообще при электирческой тяге пропуск сверхтяжелых составов - штука не экономичная и применяемая исключительно при недостатке пропускной способности. А вот при тепловозной - другое дело, тут она позволяет сэкономить нитки графики, а в развитых странах еще и зарплату локомотивным бригадам.

Я помню когда от Москвы до Рязани ходили ВЛ8,так там локи были впереди и в хвосте состава.

Это и при ВЛ10 бывало нередко.

А вот я не пойму. Видел состав ВЛ80к и 53 груз. вагонов, а сзади ВЛ80к с поднятым пантографом (т.е рабочий). Нафиг на 53 груз. ставить сзади Вл80к да ещё и рабочий?:)

Вполне возможно, что он просто перегонялся в горячем состоянии.

Может быть! Но всё же...

Может все-же выльник в хвосте в качестве толкача был - в противном случае это нарушение ПТЭ (локомотивы перегоняются с постановкой в голову поезда, вслед за ведущим локомотивом. В хвосте грузового поезда пересылается МВПС).

По правилам конечно да, но может для ускорения процесса, на небольшое расстояние, чтобы не перецепляться - и прицепили в хвост. Либо все же конечно толкач, а поскольку состав небольшой - допускаю вариант, что в головном какая то неисправность, и на полную мощность он не тянул.

Ещё не известно на каком участке парень видел этот состав, может там профиль ого-го... :)

[QUOTE=Евгений.;8908]Ещё не известно на каком участке парень видел этот состав, может там профиль ого-го... :)[/QUOTE] На участке Видубичі!

вот свежачек :)
Барабинск ,24.06.07.
[IMG]http://keep4u.ru/imgs/b/071002/c40131ba6540df2187.jpg[/IMG]

Двойной там это ежедневное явление.
На начальной станции первая половина выходит на перегон, затем её догоняет вторая и они сцепляются, и так идут на довольно большое расстояние.

[QUOTE=E69;9052]первая половина выходит на перегон, затем её догоняет вторая и они сцепляются, и так идут на довольно большое расстояние.[/QUOTE]
Вот бы посмотреть...
:rolleyes:

Там проще делается. Это обычное явление на участке Омск-Новосибирск. Сцепляются за станцией Входная и следуют так в Инскую с остановкой в Барабинске для смены бригад. Сам в таком ехал как-то давно.

[QUOTE]Сегодня, 23 октября, со станции Алтайская отправляется в рейс 200-вагонный поезд, груженный углем. Как сообщает пресс-центр Алтайского отделения ЗСЖД, вес состава рекордный – более 18 тыс. тонн.
Супертяжеловесный поезд доверено вести опытным машинистам – Виталию Завьялову и Павлу Кудрину. Цель этой экспериментальной поездки – проверка на практике готовности путевого хозяйства, контактной сети и других служб Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги к вождению 200-вагонных составов.
Западно-Сибирская магистраль – лидер среди 17 железных дорог России по вождению тяжеловесных поездов. В прошлом году, например, на станции Алтайская было сформировано и отправлено более 3 тысяч поездов весом от 7 до 9 тысяч тонн. Для сравнения вес обычного поезда – 6 тыс. тонн.
В условиях растущих перевозок угля Кузбасса в европейскую часть страны такая практика имеет большое значение, так как вождение тяжеловесных составов позволяет заметно увеличить пропускную способность Среднесибирского хода, по которому идет основной грузопоток из Кузбасса, и более эффективно использовать подвижной состав и локомотивные бригады.
Супертяжеловесный поезд проследовал до станции Иртышская Омской области.[/QUOTE][url]http://www.amic.ru/news/?news_id=76539[/url]

Из комментариев: "Четырьмя секциями тянут и четырьмя секциями толкают."

А зачем такие подвиги?
Приёмо-отправочные пути позволяют принимать/отправлять такие поезда?
Ну проехали, всё движение сами знаете как поставили, и всё.
Премии потом наверно.

Судя по новости - хотят пускать такие поезда регулярно. 200 вагонов - это не так много, 3 обычных поезда. Сцепляются, конечно, на перегоне а не на станционных путях.
[QUOTE]зачем такие подвиги?[/QUOTE]В новости написано - нехватка пропускной способности

За кордоном же такое практикуется. Только вот какие у них приёмо-отправочные - приспособлены, наверное. Это у нас всё в спешке и на скорую руку(((((

Удалось переговорить с западно-сибирскими коллегами и получить некоторые подробности. Чудо это, весом 18000 т., конечно проехало, но местные ж-д энергетики держались за сердце. Напряжение регулярно проседало ниже 20 кВ, а многие узлы контактной подвески (в частности питающие зажимы) имели недопустимый нагрев.

А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?

Восемь секций.

[QUOTE=E69;10730]А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?[/QUOTE]Ну там еще и другие поезда в это время двигались. На таком напряженном участке освободить 50 км свободного пути невозможно даже и для опытного состава.

Вот если на ЖД переезде встретиться такой - замучаешься ждать)

Сдвоенные даже у нас на Октябрьской практикуются, при чем довольно часто, участок Волховстрой II - Подборовье. Составы по 5 тыс. тонн объединяют, в результате поезд порядка 10 тыс.
По поводу нагрузки на КС - падение напряжения при трогании трех локомотивов на одном энергоучастке довольно сильно влияет на уровень напряжения в КС. Тем более при трогании четырех.