ЭДТ и продольные реакции
 

Как известно, электродинамический тормоз (ЭДТ) - это переключение тяговых двигателей локомотива в генераторный режим, которое вызывает изменение направления электромагнитного момента электрических машин, приводящее к торможению.

Из вышеназванного определения следует, что при применении ЭДТ торможение происходит исключительно за счет локомотива, а не за счет всего состава, что обязательно должно привести к продольным реакциям в поезде. Отсюда возникает вопрос, зачем же ЭДТ устанавливают на пассажирские электровозы (ЧС2т, ЧС7, ЧС7т, ЧС8), если при каждом его применении пассажиров будет "колбасить"?

На Авроре практикуется. Буфера не спасают((

Что значит "будет колбасить" это ИМХО зависит от того как применять, по идее автосцепки должны сжаться и все, если дергать постоянно ступени ЭДТ или применить на подъеме тогда да получится гармошка из поезда, но это от уровня машиниста уже зависит.

Кто-то писал, что пассажирские поезда водят "всё время растянутыми" ?

И тем не менее при езде под ЧС7 на Ярославском направлении толчки состава мной ощущаются буквально при каждой поездке (видимо, у машинистов депо "Москва-3" применение ЭДТ практически во всех случаях является нормальным явлением). После Данилова, когда ЧС7 сменяет ВЛ60 ехать становится намного приятнее. Это я говорю по опыту многолетних поездок.

Известно, что применение 254-го не рекомендовано на пассажирских поездах. Есть ли подобная рекомендация по ЭДТ?

Гы, а как тормозить электродинамикой состав, если поезд должен быть растянут, а локомотив в голове :confused:.

Да… без полковника не разобраться :D

Угу. Ждем авторитетного мнения [b]Colonel_Abel[/b]'я.

По моему опыту вождения местных двухэтажных электричек, могу сказать что ЭДТ ВЕЩЬ!!!

По инструкции ЭДТ запрещино применять для остановки состава, поскольку действует он только на локомотив и эфективность снижаеться при снижении скорости.
Но в других случаях это супер. Скажем,когда мы едим 160 км.ч. и впереди ограничние 140 км.ч.- надо плавно включить ЭДТ и увеличивать постипенно его мощность, тормозит плавно и счетчик электроэнергии назад крутиться (экономия денег для фирмы).
Опытные машинисты могут так поезда с 160 до 90 притормаживать.
Комфорт при таких торможениях нестрадает, рывков тоже нет.
Правдо Br 146 поновей будет чем ЧСы.

Так там у вас поди беззазорная сцепка?

[QUOTE=vita;40260]Скажем,когда мы едим 160 км.ч. и впереди ограничние 140 км.ч.- надо плавно включить ЭДТ и увеличивать постипенно его мощность, тормозит плавно и счетчик электроэнергии назад крутиться (экономия денег для фирмы). [/QUOTE]

Это у вас там работает обратная цепь динамического тормоза, а на Московском узлу НИГДЕ электричество не возвращается в КС. Оно тупо выжигается на реостатах.
Говорю это от имени всех энергетиков Мск.жд. :o

[QUOTE=NeoN;40313]Это у вас там работает обратная цепь динамического тормоза, а на Московском узлу НИГДЕ электричество не возвращается в КС. Оно тупо выжигается на реостатах.
Говорю это от имени всех энергетиков Мск.жд. :o[/QUOTE]
ну от имени "всех" говорить не могу:o ... но... если на машине рекуперация развязана...при определённых сопутствующих условиях , если глянуть на KV в кабине(показывающий напряжение в КС)...то можно с Вами и поспорить
скажем так ... энергетики не могут долго хранить то, что им [b]дополнительно[/b] выдаётся при рекуперативном торможении в контактную сеть...
Вы согласны на такую формулировку:rofl:

В принципе Vita все уже описал. На ЭП10 я тормозами поезда вообще почти не пользовался, только ЭДТ. Просто сначала надо плавно сжать поезд, а уж потом увеличивать мощность торможения. И выходить из режима не рывком, а постепенно. Да, реакции по поезду при этом будут, но вполне допустимые.

[QUOTE=Nixon;40140]Как известно, электродинамический тормоз (ЭДТ) - это переключение тяговых двигателей локомотива в генераторный режим, которое вызывает изменение направления электромагнитного момента электрических машин, приводящее к торможению.

Из вышеназванного определения следует, что при применении ЭДТ торможение происходит исключительно за счет локомотива, а не за счет всего состава, что обязательно должно привести к продольным реакциям в поезде. Отсюда возникает вопрос, зачем же ЭДТ устанавливают на пассажирские электровозы (ЧС2т, ЧС7, ЧС7т, ЧС8), если при каждом его применении пассажиров будет "колбасить"?[/QUOTE]

А разве нет такого режима, когда локомотив тормозит ЭДТ, а состав пневматикой? Я где-то о таком читал, только не помню в каком журнале. То-ли "Моделист-Конструктор", то-ли "Наука и Жизнь".

Есть,на чс... Причем там это вроде нормальный режим.

[QUOTE=GeneZone;40328]А разве нет такого режима, когда локомотив тормозит ЭДТ, а состав пневматикой? Я где-то о таком читал, только не помню в каком журнале. То-ли "Моделист-Конструктор", то-ли "Наука и Жизнь".[/QUOTE]


На всех новых электровозах есть две ручки. Одна управляет пневматическим тормозом, другая ЭДТ. В нормальном состоянии они соеднены механически и действует вместе. Но если нажать на специальную кнопку, то можно тормозить только ЭДТ или пневматикой.
Другой вариант когда ручка одна и компьютер решает когда какой тормоз включить.( у рельсовых автобусов)

[QUOTE=vita;40343]На всех новых электровозах есть две ручки. Одна управляет пневматическим тормозом, другая ЭДТ. В нормальном состоянии они соеднены механически и действует вместе. Но если нажать на специальную кнопку, то можно тормозить только ЭДТ или пневматикой.
Другой вариант когда ручка одна и компьютер решает когда какой тормоз включить.( у рельсовых автобусов)[/QUOTE]
Можно по-подробнее?

Vita, это всё про немецкие машины я так понимаю?

Объясняю на примере BR 185
 

[URL=http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/0808/7a/b5c264af2cb0.jpg.html][IMG]http://s50.radikal.ru/i127/0808/7a/b5c264af2cb0t.jpg[/IMG][/URL]

[COLOR="Red"]Рукоятка пневматического (основного) тормоза [/COLOR](1)
[COLOR="Yellow"]Рукоятка ЭДТ[/COLOR] (2)
[COLOR="YellowGreen"]Рукоятка дополнительного пневматического тормоза локомотива[/COLOR] (3)

Как видно по [COLOR="Lime"]ядовито зеленой маркировке [/COLOR]в нормальном состоянии оба рычага соединены механическим рычажком и перемещаются одинаково. Потому при любом торможении на локомотиве используется ЭДТ .
Иногда использование ЭДТ запрещено на линии или нужно лишь притормозить состав. Тогда надо нажать на рычаг ЭДТ сверху (см. [COLOR="Blue"]синюю[/COLOR] стрелку) и рычаги перестают быть связаны механически.
Далее плавно (главное слово при управлении пассаж составами в нормальных режимах :) ) переместить рычаг на 2-3 позиции вниз подождать начала действия тормоза и далее наращивать силу торможения. Если сделать это резко то народ в составе впадет в состояния «полета с лестницы второго этажа». :D
Причем если вдруг надо резко применить пневматику, то дергаешь рычаг [COLOR="Red"]пневматического тормоза [/COLOR](1) на себя и когда позиции обоих рычагов совпадут, сработает защелка и они опять станут соединенными.
Очень удобная штука. Причем достаточно мощная. Народ даже на грузовых применяет.

Главное «НО» эффективность ЭДТ падает с понижением скорости, потому его применение требует определенного опыта! :)

Зато в умелых руках золотая вещь. Если 3 ICE тормозят ЭДТ на участке то 1 ICE разгоняется бесплатно. А это много значит. :cool:

Но самым приятным в обращении является [COLOR="YellowGreen"]дополнительный тормоз локомотива[/COLOR] (3). Применяется только при маневрах и позволяет отлично контролировать тормоза, благодаря быстрой реакции.

Все это применимо только к немецкой или европейской техники . Хотя вероятно что на новых локомотивах в Росси и Украине ситуация схожая.

Всё это здорово, но... Зачем применять их одновременно?

Чтобы увеличить силу торможения и уменьшить реакции в поезде, судя по всему.

[QUOTE=r22-41;40321]ну от имени "всех" говорить не могу:o ... но... если на машине рекуперация развязана...при определённых сопутствующих условиях , если глянуть на KV в кабине(показывающий напряжение в КС)...то можно с Вами и поспорить
скажем так ... энергетики не могут долго хранить то, что им [b]дополнительно[/b] выдаётся при рекуперативном торможении в контактную сеть...
Вы согласны на такую формулировку:rofl:[/QUOTE]

Скажем так. То, что вырабатывает лок, идет на пуско-тормозные резисторы. А то, что стрелка киловольтметра отклоняется - это логично. Всё-таки не всё сжигается - часть (очень незначительная) все же попадает на КС. [B][U]НО![/U][/B] Самое главное - [U]ВСЕ[/U] подстанции на московской дороге не приспособлены для приема "динамики".

Более пока написать не могу.

Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.

[QUOTE=E69;40458]Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.[/QUOTE]


О чем я и говорю. Если есть поезда на линии, то они впитают динамику, а если нет, то и стрелка киловольтметра не станет отклонятся, ибо всё сгорит на пуско-тормозных.

Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.

[QUOTE=Nixon;40478]Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.[/QUOTE]


Мдя. Сколько вам лет, мой юный друг? :) Если инфа в профиле верна, то 20. Я прав? Теорию электротехники почитай, дружище ;) На постоянке от подстанции до подстанции порядка 15-25 км. на переменке до 45. если схема 2х25, то до 90 км между подстанциями. И вообще, лучше все-таки почитать сначало литературу или хотя бы более мягко оставлять коментарии. :drinks:

[b]NeoN[/b], с расстоянием махнул, не отрицаю. Но даже при таком раскладе экономическая выгода сомнительна.

[QUOTE]мой юный друг?[/QUOTE]Судя по горячим постам, ты тоже не старик ;)

Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?
А расстояние между поездами в "часы пик"? Думаю, не более 5-10 км. Так что требуемая комбинация не такая уж и редкость.

[QUOTE=E69;40491]Судя по горячим постам, ты тоже не старик ;)[/QUOTE]
Хм :) Кто как считает :)

[QUOTE=E69;40491]Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?[/QUOTE]
Моя подстанция от другой на 16,3 км удалена. Но у нас повышенная мощность+близкая приближенность к вокзалу. Тут грузопоток и МВПС с ПДС очень большой. Так что если откинуть данный случай, то между подстанциями не более 25 км на практике. Потом начинается теряться напруга, а, следовательно, и КПД по нелинейной практически параболической зависимости.

И подстанция по логике вещей оба направления движения питает... Тогда рекуперация "за зря" ну вообще очень редко будет идти, получается.

Да будет вам спорить. Уже давно ясно, что рекуперативное торможение экономически не оправдано(по крайней мере на бескрайних просторах бывшего СССР). Чтож поделаешь, богатой мы были страной...

Интересно, а в метро у нас рекуперация применяется? Там же каждую минуту поезда тормозятся ЭТД, при этом энергия в сеть отдается?

Почему же у немцев оправдано? Хотя у них грузопоток куда меньше нашего.

[QUOTE=Zabor;40543]Интересно, а в метро у нас рекуперация применяется? Там же каждую минуту поезда тормозятся ЭТД, при этом энергия в сеть отдается?[/QUOTE]

В реостаты она отдаётся)))

А зря ((, хотя понятно там участки короткие и торможение до сравнительно низких скоростей, но зато как часто ЭДТ применятся.

Там как раз низка вероятность, что два поезда окажутся на одном перегоне. Однако говорят, что на филёвских русичах сейчас пробуют рекуперацию использовать.

[QUOTE=parovoZZ;40547]Почему же у немцев оправдано? Хотя у них грузопоток куда меньше нашего.[/QUOTE]

У немцев и дрова для каминов делают из прессованых бумажных отходов и опилок.:)
Что касается рекуперативного торможения то:
1. При торможении двигателями возвращается меньше энергии, чем затрачивается при трогании. Пока где-то один состав затормозит, десять тронутся.
2. Возникают потери при передаче энергии.
3. Электроэнергия не вода - впрок не запасёш.
4. ...Ну вообщем невыгодно это.(такова жизнь)

Выгода в том, что счетчик обратно крутится и премию дают ;)
А возможна ли, допустим, на ВЛ10, ситуация, когда рекуперация невозможно. Реостатного торможения на нем нет, рекуперация начинается при превышении напряжения на ТЭД над напряжением в КС на 100В. Допустим, вокруг поездов нет, в КС 3.5кВ, на электровозе 3.7. То есть реле рекуперации сработает ТЭД соединятся с сетью. НО! На участке, питаемом ТП получается, что есть только сама ТП и электровоз. Получится, что ток вырабатываемый электровозом, "упрется" в ВУ на подстанции, ток не пойдет. Или я не прав?

[QUOTE]Реостатного торможения на нем нет[/QUOTE]Куда же оно денется? Лучше наверное сказать, что на нем нельзя выбирать между реостатным и рекуперативным торможением.

Если напряжение на электровозе выше, чем на подстанции, то через выпрямитель в обратном направлении цепь замкнуться действительно не может.

[QUOTE=E69;40643][QUOTE=Combine;40634]Реостатного торможения на нем нет[/quote]
Куда же оно денется? Лучше наверное сказать, что на нем нельзя выбирать между реостатным и рекуперативным торможением.[/quote]
На ВЛ10 реостатного торможения нет.

[QUOTE=E69;40643]Если напряжение на электровозе выше, чем на подстанции, то через выпрямитель в обратном направлении цепь замкнуться действительно не может.[/QUOTE]
Именно. Если на подстанции нет гасящих резисторов, то на электровозе при 4 кВ срабатывает реле повышенного напряжения. Вобщем рекуперации не будет.

[QUOTE=Colonel_Abel;40322] Просто сначала надо плавно сжать поезд, а уж потом увеличивать мощность торможения. И выходить из режима не рывком, а постепенно. Да, реакции по поезду при этом будут, но вполне допустимые.[/QUOTE]

То же самое хотел написАть.