2ТЭ116 vs 2ТЭ10
 

Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.

Почему я заинтересовался этим вопросом? Я подгонял т.х. в МСТСовском 2ТЭ10 и 2ТЭ116 в соответствии с паспортными параметрами (само собой в этой аркаде никогда не сделаешь т.х. на 100% реальные, но под вес состава и скорость длительного режима параметры подогнать можно) и я был удивлен, что технические характеристики 2ТЭ116 и 2ТЭ10 почти одинаковые (за исключением расхода гсм и то в зависимости от дизеля)

2ТЭ10Л,М,У Максимальная мощность дизелей, кВт 2 x 2200 (44000)
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24 (у М и У чуть чуть поменьше скорость 23,4 и 23,5)
Сила тяги продолжительного режима, кгс 52 000 (у М соответственно 49 920)
Касательная мощность продолжительного режима, л.с. 4500

2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)

Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы. Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?

2ТЭ10М: 2x3000 л. с. по дизелю, 2x1590 кВт на ободе (в расчётном режиме):
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD10[/url]

2ТЭ116: 2x3060 л. с. по дизелю, 2x1650 кВт на ободе:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%A2%D0%AD116[/url]

На 2ТЭ10Ут ставят иногда дизель мощностью 3060 л.с. К тому же мощность 3000 л.с. это у ТЭ10, которого уже и в живых то нет.

[QUOTE]2ТЭ116 - Мощность дизеля 2 x 3000 л.с или 2 x 2200КВт

Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс 2 Х 25300 = 50600 (не на много больше)
Касательная мощность продолжительного режима, кВт 3000 (или 4078 л.с.)[/QUOTE]
Неверно. Касательная мощность рассчитывается как произведение силы тяги (в Ньютонах) на скорость (в м/с). Поэтому у 2ТЭ116 длительная мощность 3300 кВт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
А во-вторых, неправильно взяты характеристики. Отсюда - [url]http://scado.narod.ru/th/th_t_2tae116.htm[/url]

получается что у 116го либо

[QUOTE]Скорость продолжительного режима, км/час 24
Сила тяги продолжительного режима, кгс [B][I]52000[/I][/B][/QUOTE]

либо

[QUOTE]Скорость продолжительного режима, км/час [B][I]24.7[/I][/B]
Сила тяги продолжительного режима, кгс 50600[/QUOTE]

то есть у тебя взяты "минимальные" характеристики из обоих вариантов. Потому на самом деле мощность даже не 3300, а 3400 кВт.

Также можешь убедиться, что у некоторых модификаций 2ТЭ10 ровно та же самая сила тяги и скорость.

По-моему в большинстве источников информации о 2ТЭ116 как раз и упоминается, что 2ТЭ116 планировались как переходная модификация, перед массовым выпуском "восьмитысячников" (2ТЭ121 2х4000л.с.), которые должны были стать основными грузовыми тепловозами. Но gorbachev, perestroyka...
Так вот суть в том, что синхронный тяговый генератор (переменного тока) на ту же мощность, что и ТГ постоянного тока, - имеет меньшие габариты. Что при дальнейшем росте мощностей тепловозов, при постоянстве габарита подвижного состава, было важным фактором (ТГ постоянного тока на 3000 кВт под дизель 4000 л.с. не поместился по-нормальному в кузов).
Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей (но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы).
Кроме того сама конструкция 2ТЭ116 сильно отличается от 2ТЭ10* электрическим приводом вспомогательного оборудования (винты холодильника и тележек, компрессор) - по сему отсутствуют вообще какие-либо карданные валы в дизельном (как по мне - огромный плюс и здравая мысль).

А кто подскажет массу и размеры "гены" 2ТЭ10 и "гены" 2тэ116?

ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*

Это типа у 116-го генератор "на вырост"? 2800 кВт же его дизель никак не даёт. Или я ошибаюсь?

[QUOTE]"на вырост"?[/QUOTE]Вполне вероятно.

У 2ТЭ116У дизель 2650 кВт . Знаю также что на некоторые 116ые ставили дизель от ТЭП70 (до 2950 кВт - 4000 л.с., но вероятно РЧО там было настроено на меньшую мощность). Ну и 2ТЭ116УД вроде тоже на 4000 л.с. дизель выставлен.

2ТЭ116 и прочие это лирика. Вот 2ТЭ136 это хардкор.

2ТЭ126 "круче". С его-то сцепным весом можно было бы такие составы двигать, что даже ГТ1-002 обзавидовался бы :)

[QUOTE=сандро;496833]Насколько я могу понимать (если я что-то говорю не так, то сразу поправляйте меня, я могу ошибаться) 2ТЭ116 строился в качестве замены устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 (разных модификаций). Я так понимаю ключевое отличие (ведь не секрет что на некоторых 2ТЭ10Ут ставят дизель серии Д49, как на 2ТЭ116) помимо дизеля это применение электрической передачи переменно-постоянного тока с управляемым выпрямителем.[/QUOTE]

Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.

Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.

У нас в депо работает человек, в своё время живший и работавший в Самарканде, куда как раз поступали первые 2ТЭ116.
Он рассказывал, как с ними мучились ремонтники. Оттуда не вылезали рабочие заводов, они не справлялись, слесарям депо платили сверхурочные, чтобы они в выходные на отставленных новых тепловозах меняли коленвалы, крышки и прочее.

Но потом, когда более-менее довели эти тепловозы до ума, сразу стали видны преимущества новых машин.

Во-первых, никаких тебе "проходов смерти" над кучей карданов, которые неизвестно когда оборвутся.
Во-вторых, в разы меньше расход и течи масла.
В-третьих (очень важное для юга обстоятельство) - мощный холодильник. Человек приводил пример с реостатными испытаниями: 2ТЭ116 всегда хватало охлаждения, а на ТЭ10 летом приходилось выделять человека, чтобы он снаружи поливал водой секции холодильника, иначе охлаждения не хватало.

Я уж не говорю про всякие мелочи типа удобно расположенной АБ...

Конечно, в кузове 2ТЭ10 удобнее за счёт узкого дизеля (если забыть о карданах). В 2ТЭ116 гораздо более узкие проходы, оборудования больше, в целом, теснее.

Могу сравнить личные впечатления от реостата 2ТЭ116 и 2ТЭ10: на 2ТЭ116 тише (низкочастотного бубуканья нет), а хождение по дизельному доставляет гораздо меньше дискомфорта (знаешь, что ничего не отвалится).


[QUOTE]Как мы видим в среднем характеристики почти одинаковы. [/QUOTE]

Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?

В реальности 2ТЭ116 легче реализует паспортные киловатты, чем ТЭ10. Выдавить из ТЭ10 на реостате 1800 кВт - очень тяжело, состояние дизеля должно быть идеальным. Со 116-м гораздо легче.

[QUOTE]Вопрос - что дала передача переменно-постоянного тока на 2тэ116?[/QUOTE]

Самое главное - гораздо более высокая надёжность ГГ.
ГГ тепловозов ТЭ10 - практически предел генератора постоянного тока для тепловоза. Куча щёток, огромный коллектор, да и сам ГГ огромен... При этом перебросы на раз-два.

А синхронный ГГ ТЭ116 - это в полтора раза меньше веса (при том, что ГГ такой же, как и на ТЭП70 с дизелем мощностью 4000 л. с.) и нет коллектора со всеми его проблемами. Плюс от такого ГГ можно запитать самые простые и надёжные электродвигатели - асинхронные, применив их для привода агрегатов.

[QUOTE=Mr. Angelo;496843]ГС-501А: мощность 2800кВт, масса 6000кг, габариты 1880х1685х1420мм (ШхВхД) - 2ТЭ116
ГП-311Б: мощность 2000кВт, масса 8600кг, габариты 1910х1610х1884мм (ШхВхД) - 2ТЭ10*[/QUOTE]
А диаметр где указан?
[QUOTE]Они и есть одинаковые. Как они могут быть разными при одинаковых ТЭД?[/QUOTE]
Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.
[QUOTE]Самое главное отличие - это дизель. И, кстати, управляемый выпрямитель там только на возбуждение ГГ, силовой выпрямитель обыкновенный, диодный.

Именно дизель и погубил победное восхождение этого тепловоза на постамент основной тяговой единицы, одновременно продлив существование серии ТЭ10.[/QUOTE]
Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116!

p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается Г.Г?

[QUOTE=Mr. Angelo;496841]Кроме того система возбуждения на 2ТЭ116 более полно использует мощность дизеля во всем диапазоне скоростей[/QUOTE]

Всё одинаково в пределах погрешности - ИД подправит.
Можно считать, что разницы нет.

Зато настраивать характеристику 2ТЭ116 несколько сложнее.

[QUOTE]но не идеально, еще лучше - электронная УСТА, или новомодные МСУДы[/QUOTE]

Это одно и то же.

[QUOTE]как по мне - огромный плюс и здравая мысль[/QUOTE]

Абсолютно согласен.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;496845]Это типа у 116-го генератор "на вырост"? [/QUOTE]

Да. Унификация же.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;496861]А диаметр где указан?[/QUOTE]

Вероятно, в справочной литературе по электрическим машинам тепловозов.;)

[QUOTE]Если мощность генератора была бы разной то при одинаковых двигателях и мощность на ободе будет разной.
Например на ТЭМ2 тоже двигатели одинаковые.[/QUOTE]

Естественно.

В результате унификации электрооборудования на большинстве советских тепловозов стояли практически одинаковые ТЭД, обычно ЭД-118 разных индексов номинальной мощностью 305 кВт: на ТЭМ2, на М62, на ТЭ10, на 2ТЭ116.

Разумеется, на каждом тепловозе мощность, развиваемая ТЭД, определяется мощностью ДГУ.
На ТЭМ2 ТЭД развивают около 110 кВт, на М62 около 200, а на 2ТЭ116 и ТЭ10 они развивают полную мощность - 305 кВт на ТЭД или 1830 кВт на валах.

Простой расчёт показывает, что мощность ГГ нужна максимум 2000 кВт на клеммах (с учётом КПД ТЭД), и генераторы ГП-311 тепловозов ТЭ10 и ТЭП60 такую мощность как раз и имеют.

[QUOTE]p.s. Дурацкий вопрос - как расшифровывается ГГ?[/QUOTE]

Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;496861]Так на некоторые 2ТЭ10Ут тоже дизель такой же как на 2ТЭ116![/QUOTE]

Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта;)), а сам дизель такой же.


Есть массовая модернизация тепловозов ТЭ10 путём установки при крупных видах ремонта дизелей Д49 взамен 10Д100. Такие тепловозы обозначаются ТЭ10МК.

К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами.

[QUOTE]Главный генератор. Так он обычно обозначен на схемах.
Иногда используется ТГ - тяговый генератор.[/QUOTE]
Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.
[QUOTE]Нет, 2ТЭ10УТ отличается от М пониженной частотой ХХ дизеля (до первого ремонта), а сам дизель такой же.[/QUOTE]Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49. Специально заглядывал в дизельное, ночью в Болгом.
[QUOTE]К сожалению, тут есть один подводный камень.
Номинальные частоты дизеля и ГГ не совпадают: у дизеля Д49 1000 об/мин, у ГГ ГП-311 - 850.
Естественно, частоту вращения дизеля на 15-й поз. КМ снижают на 150 об/мин, что для дизеля со средней степенью наддува крайне неблагоприятно: его мощность падает с номинальных 2200 кВт до примерно 1600-1700, т. е. тепловоз после модернизации обладает худшими тяговыми параметрами. [/QUOTE]
А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?

[QUOTE=сандро;496888]Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.[/QUOTE]

Не знаю... У нас все говорят "главный".

[QUOTE]Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49. [/QUOTE]

Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.

Короче, изначально все ТЭ10 с 10Д100. Вот. Всё остальное - переделки.

[QUOTE]А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?[/QUOTE]

По идее - да.
У М62 частота вращения дизеля 750 об/мин, а, поскольку ГГ остался прежним, у Д49 тоже должна была быть снижена частота вращения с соответствующим падением мощности.
Другой вопрос, что на машки ставится 12-цилиндровый дизель (цилиндровая мощность 167 л. с.), а на ТЭ10 16-цилиндровый (цилиндровая мощность 188 л. с.). По идее, при том, что на машках частота вращения дизеля снижена в большей степени, чем на ТЭ10, картина получается схожая.

К сожалению, у меня под рукой нет документации, по которой можно уточнить, на какую мощность реостатятся машки с Д49, а сам я никогда с такими тепловозами на реостате не встречался.

По опыту работы могу сказать, что никто на машках на полную мощность не ездит. Под полновесные поезда их никто не выдаёт - вывоз да хозяйки, а там ни весов, ни скорости нет. Может, только в каких-нибудь Суоярви-Сортавале они ещё поезда таскают, да и то вряд ли...
Больше 12-13-й позиции никто на них не даёт, да, зачастую, и 12-ю не дают - вдруг РДМ2 разомкнётся по давлению и нагрузка сбросится?
Чинят их... никак их не чинят, поэтому техническое состояние ужасное, летом тепловозы все перегреваются, т. к. охлаждения не хватает...
Это всё про двойные.
А одиночки сборные да пригородные таскают, да вот в Питере поезда вывозили с Московского. Они вообще недогруженные, поэтому, даже если они положенные киловатты не развивают - об этом никто и не догадывается.

Мне как-то попалась на реостате 2М62 с мощностью секции 900 и 950 кВт (это при положенных 1200 кВт, да у нас ТЭМ2 все не меньше 700 кВт выдают) - а на реостат она попала из-за того, что перегрелась на перегоне, это при такой-то мощности!

[URL=http://radikal.ru/fp/a4a2acb72ef34508893e3452723998e9][IMG]http://s020.radikal.ru/i701/1507/e2/d56cce709202t.jpg[/IMG][/URL]

На счет машек - пассажирский поезд № 609/610 (12 вагонов) участок 3 км - Волхов-пристань, Кириши-Будогощь, скорость 95 км/ч. Как только жопа проехала 3 км, машинист оперативно выставляет высшие позиции (может не 15, но около того). Правда на отрезке Мга-Будогощь профиль почти полотно.

На слух тяжело определить, какую позицию дал машинист...:)
12 вагонов - максимум 700 тонн, до 100 разгоняться, конечно, тяжеловато будет, но 15 палок ставить тоже никто не будет - площадка же, всегда успеет.

Кроме того, всегда может попасться тепловоз в удовлетворительном состоянии.

Ну чтобы 12 вагонов разогнать до 100 км/ч нужно около 7 км. Я думаю раз "К" значит в удовлетворительном состоянии.

[QUOTE=Слесарь;496906]
Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.
[/QUOTE]

В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?
Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?

На всякий, для справки. Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением. В их числе, как указано на сайте завода
2ТЭ10Утк - КР4
[url]http://www.ulrz.ru/prod.html[/url]
(что такое КР4 и его объём - мне неведомо)

[QUOTE=сандро;496888]"А как же М62К на которой ставят дизель Д-49?"[/QUOTE]
А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно [B][I]в плане сравнения габаритов кузовов[/I][/B] 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:

[QUOTE=Cap Nemo;496922]В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?[/QUOTE]

Почему же нет? Площади, мощности, время, ФОТ, документация, материальное обеспечение - вот слагаемые успеха. Т. е., нужна инициатива сверху.
Ну а в конце 90-х-начале 2000-х кто только чем не занимался - аж КР пытались в депо делать (туфту, конечно, лепили).

[QUOTE]Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?[/QUOTE]

Насчёт именно ТЭ10 не осведомлён, но это вполне реально.

Мне попадались ТЭМ2, переоборудованные с Д49 на Д50 в депо и на промышленных предприятиях.

Кстати, вот вам пример из настоящего: Вильнюсское локомотиворемонтное депо, которое делает модернизацию ЧМЭ3 и выпускает ТЭМ-ТМХ.

[QUOTE]Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением.[/QUOTE]

Да, у нас много половинок 2М62У, переделанных в одиночки и оборудованных Д49, именно их работы.
Надо сказать, весьма неплохо делают.

[QUOTE]что такое КР4 и его объём - мне неведомо[/QUOTE]

Я тоже не в курсе...:)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;496923]А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно [B][I]в плане сравнения габаритов кузовов[/I][/B] 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:[/QUOTE]

Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель.:)

На М62 12-цилиндровый дизель влезает без особых проблем - он не больше родного 14Д40. Глушителя на машках с Д49 нет, только искрогаситель. Единственное ухудшение компоновки - стали уже проходы в переходе от дизеля к холодильнику. Там и так-то не очень удобно было ходить, а теперь совсем неудобно. Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с...

Кстати говоря, такой вопрос. А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?

[QUOTE=Слесарь;496924]"Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с..."[/quote]
На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).
[QUOTE=Слесарь;496924]"Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель."[/quote]
Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116 ([S]распиливая бабло[/S] :eek: "полностью используя" габарит 1-Т). ...Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет назад:
[url]https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_M63_sorozat[/url]
- в кузов 63-й "Машки".

[QUOTE=сандро;496930]А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?[/QUOTE]

Нет. В некоторых депо самоделки были.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 29 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;496931]На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).[/QUOTE]

У американцев есть унифицированный капот с ДГУ, который они небезуспешно пытаются присобачить на все подряд тепловозы - от ТЭМ2 до ТЭ10.

Таких машек, про которые Вы говорите, полно в Монголии. А ТЭ10 с такими капотами и ДГУ полно в республиках Средней Азии.

[QUOTE]Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116[/QUOTE]

Четырёхтактный дизель обладает худшими удельными характеристиками по сравнению с двухтактным.
При одинаковой мощности 2200 кВт (3000 л. с.) дизель 5Д49 схож по удельным характеристикам с 10Д100 только за счёт большей форсировки: среднее эффективное давление в цилиндрах у него 1,2 МПа против 0,9 МПа у 10Д100.
По массе он даже несколько легче: 18,5 т против 19,5 т у 10Д100, но по размеру дизель гораздо больше (только высота ниже).
5Д49 гораздо больше заполняет габарит кузова по ширине, чем 10Д100.

Под горбом кузова у 2ТЭ116 расположен глушитель, под которым нужно место для обслуживания дизеля. У ТЭ10 крыша сразу над верхними люками дизеля.

У 2ТЭ116 очень много оборудования в кузове, которого не было на ТЭ10, обусловленного именно применением ГГ переменного тока и электроприводом агрегатов: лёгкая, но объёмная выпрямительная установка, стартер-генератор, синхронный возбудитель, электроприводы вентиляторов, электропривод компрессора, огромная ВВК (разделённая на 3 части).

Удлинённая рама и большой кузов - цена за все эти ништяки.

[QUOTE]Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет[/QUOTE]

Нет предела совершенству: можно вспомнить и 50-летней давности английский тепловоз "Кестрел" мощностью 4000 л. с., да даже той же 40-летней давности ТЭП75 с дизелем мощностью 6000 л. с. (правда, уже в наш габарит 1-Т).

Дизель можно запихнуть какой хочешь, хоть высокооборотную кочерыжку вроде MTU на 2ТЭ25А - смотря по тому, что тебе от дизеля надо.

Дизель можно впихнуть почти куда угодно - если не заморачиваться удобством обслуживания и видимостью из кабины (смотрим на узкоколейные тепловозы, сделанные на экспорт американцами).

Если память не изменяет, то сейчас на ТЭ10 с Д49 максимальная частота вращения дизеля также установлена 750 об/мин (3А-5Д49). Ну а на Северной ж.д. в стародавние времена модернизацией тепловозов серии ТЭ10 с установкой дизеля Д49 занималось депо Сольвычегодск. И первые УТк на Северной дороге пошли оттуда.

Почему не 850?

Ага, спасибо за подсказку.
Статья про это депо.
[url]http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=766354[/url]

[SPOILER]Увидели участники школы и тепловоз 2ТЭ10М-К, вернувшийся после капитально-восстановительного ремонта на Уссурийском локомотиворемонтном заводе. В течение 2002 года в депо поступило восемь таких локомотивов. Тепловоз оборудован дизелями типа Д-49 третьего поколения, унифицированной системой тепловозной автоматики, улучшенной кабиной машиниста. Трудно переоценить значимость этой работы для железных дорог России при отсутствии поставки новых тепловозов.

Но не все знают, что начало этому прорыву было положено в Сольвычегодске. В течение 1996 – 1997 годов в Коломенском НИИ тепловозов и путевых машин (ВНИТИ) были установлены дизели Д-49 на тепловозе 2ТЭ10В № 4481 взамен снятых в депо Сольвычегодск Д-100. Вскоре модернизированный тепловоз был возвращен на дорогу. После получения первых результатов его эксплуатации бывшим начальником дороги Виталием Предыбайловым было принято смелое решение: организовать в условиях депо капитальный ремонт пассажирских тепловозов 2ТЭ10УТ с заменой дизелей Д-100 на дизели Д-49. Ведь эти тепловозы достигли пробега 1200000 километров с начала эксплуатации. И ни один завод тогда не был готов принять их в ремонт.

Одновременно на значительном количестве грузовых тепловозов 2ТЭ10В требовали замены дизели 10Д-100 по состоянию блоков и предельному износу шеек коленчатых валов. В итоге были успешно решены две важнейшие задачи: значительно повышены надежность и экономичность пассажирских тепловозов за счет установки современного дизеля, а также обновлен парк дизелей Д-100 на грузовых тепловозах 2ТЭ10В.

В течение 1998 – 2000 годов в Сольвычегодском депо были оздоровлены капитальным ремонтом первого объема с заменой дизелей 48 секций тепловозов 2ТЭ10УТ. Эти машины успешно водят пассажирские поезда в односекционном варианте на полигоне Коноша – Котлас – Киров – Воркута – Лабытнанги протяженностью более 2200 километров. За весь период эксплуатации на них не допущено ни одного случая брака. Заходы на внеплановый ремонт составили 13 случаев на 1 миллион километров пробега при среднедорожном показателе 35 – 40. [/SPOILER]

[QUOTE=Слесарь;496944]Почему не 850?[/QUOTE]
Например, для унификации. Хотя сейчас посмотрел по интернету и во многих местах для 1А-9ДГ 3 исполнение указывается частота вращения 850 об/мин. Так что, возможно, я и неправ.

Я видел секцию ТЭ10 с дизелем Д49 в январе 1998 в Щербинке.

Возможно, я ошибаюсь, но мне тогда показалось, что дизель был 12-цилиндровый...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=М. Иванов;496947]Например, для унификации.[/QUOTE]

Перенастройка частот вращения при регуляторе 7РС не так уж и сложна, а 100 оборотов - это существенно.

Конечно, если там стоят электронные ЭРЧМ30 - тогда только изготовитель регулятора способен это сделать, но и тут можно обмануть блок управления.

1. А почему старые 2ТЭ116 не делали трехсекционными?
2. Для чего над дверь в тамбур в крыше расположены жалюзи, аля реостатный тормоз?

1) потому же почему 2ТЭ10В небыли трёхсекционными. Нужды в таких локомотивах небыло, потому электрическая схема разработана исключительно под 2 секции. Ну не только схема, ещё органы управления в кабинах...
2) это не "аля", это и есть реостатный тормоз. С завода им оборудовалось большинство 2ТЭ116, построенных после 1990 года. Но на большинстве локомотивов он разоборудован (слабый, "жёсткий", и к тому же требует значительного расхода топлива для работы)

1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.
2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?
3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?

[QUOTE=сандро;496958]1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.[/QUOTE]

С чего бы это, если у них на мордах розеток межсекционного соединения нет, кроме Л? И то, это только два двухсекционных можно сцепить...

[QUOTE]2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?[/QUOTE]

Во-первых, вентиляторы на 2ТЭ116 с асинхронными двигателями, поэтому работать могут только от ГГ, а частота их вращения зависит от частоты вращения дизеля, т. е., чтобы обеспечить охлаждение ТЭД в режиме ЭДТ, нужно выводить дизель на более высокую частоту вращения, чем ХХ.

Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощность, что также требует как минимум работы всех ТНВД, а то ещё и частоту вращения опять надо повышать.

Как ни удивительно, но реостатное торможение потребляет энергию, что на тепловозе, что на электровозе.

[QUOTE]3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?[/QUOTE]

Даже если он и работает, вряд ли им кто-то пользуется.
По нашим нормативным документам машинист пользуется реостатным тормозом на свой страх и риск. Если схема не соберётся, а он вовремя из-за этого скорость не собьёт или что-нибудь загорится, виноватить прежде всего будут машиниста: недосмотрел, неправильно пользовался, да кто тебя вообще заставлял, куда ты полез...

Плюс ещё прямые запреты на совместное использование электрического тормоза и автотормозов поезда.

Плюс ещё (важно именно для пассажирского поезда) продольные реакции по поезду.

1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.
2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?
3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?
4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ. Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).
5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?

[QUOTE=сандро;496963]1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.[/QUOTE]

ТЭ10 на фоне 2ТЭ116 оставались простыми, надёжными, дешёвыми, отработанными локомотивами, вот их и лепили в разных исполнениях. А от 2ТЭ116 уже вечно ждали чего-нибудь не того, т. к. доводка тепловоза до ума шла очень медленно.

А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?

Плюс ограниченные мощности Коломенского завода по производству дизелей, которые тогда потреблял не только ж. д. транспорт.

[QUOTE]2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?[/QUOTE]

Я не уверен, есть ли они там вообще... Но если есть, то, конечно, постоянного тока с питанием от сопротивлений, как обычно.

[QUOTE]3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?[/QUOTE]

Потому что очень хорошая штука, если грамотно спроектирована, выполнена и настроена.

Ну и запретов-то нет, есть ограничения в использовании.

[QUOTE]4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ.
[/QUOTE]

Там за него техника думает. Начиная с 3-го, кажется, тормозного положения (уже не помню, а шарить в источниках лень), начинается ступенчатое наполнение ТЦ прицепных вагонов.

[QUOTE]Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).[/QUOTE]

Тут больше претензии к автосцепкам.
По идее, следует, как в США, разрабатывать специальные варианты автосцепок и поглощающих аппаратов для пассажирских вагонов. У нас на пассажирских вагонах поглощающие ещё более-менее мягкие, но хода всё равно не хватает, а для этого надо другой хвостовик автосцепки и т. д.

[QUOTE]5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?[/QUOTE]

Я боюсь соврать, т. к. не видел нормативного документа, но машинисты говорили, что запрещено.

Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов).

[QUOTE]Но ведь нет 3ТЭ116.[/QUOTE]Но зато года 2-3 назад появился 3ТЭ116У. Их уже более 30 штук сделали.

[QUOTE]Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?[/QUOTE]Разрешено, просто это не рекомендуется. "А вдруг будут пользоваться" (как например дополнительные премии машинистам электровозов постоянного тока за использование рекуперации). В теории он позволяет уменьшить износ тормозных колодок и колёсных пар локомотивов :)

[QUOTE]Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощность[/QUOTE]вот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...

[QUOTE=TRam_;496974]вот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...[/QUOTE]

Очень долго набирать тормозное усилие будет. И так-то долго.

А на метровагонах как раз самовозбуждение при реостатном торможении, кстати.

[QUOTE]А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?[/QUOTE]
Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.
[QUOTE]Тут больше претензии к автосцепкам.[/QUOTE] Нет!!!!!! Дело не в сцепке. ЭД4М с БСУ выпускают ведь. Дело в в замедлении. В метро ужасно жесткий график, счет идет на секунды, поэтому там по другому никак. На пассажирском движении при езде локомотивной тягой есть рекомендации для машиниста применять одну ступень торможения, т.к. это считается наиболее комфортным для пассажиров. Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан. Например на 30 км электричка проследует за час. Когда машинист выпускает воздух метров за 30 до остановки, а потом перед знаком "остановка первого вагона" за несколько ступеней наполняет ТЦ до отказа. Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли? Нафига выпускать полностью воздух и потом в несколько ступеней тормозить когда остается меньше 10 метров до знака.
[QUOTE]Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов). [/QUOTE] А что будет при наложении двух видов торможений? На ЧС-АХ вообще не соберется схема на реостатный тормоз без применения автотормозов

[QUOTE=сандро;496978]Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.[/QUOTE]

Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?

[QUOTE]Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан.[/QUOTE]

Расчётное ускорение ЭР2 в/и и их клонов 0,7 м/с^2, но это где-то на 5-й уставке РУ, на которой ездят крайне редко - обычно на 3-4-й. Такое ускорение в советское время считалось предельным по комфорту для стоящих пассажиров (в электричке при расчётной населённости 5-6 чел/м^2 многим держаться будет не за что, кроме как за соседей).

У советских вагонов метрополитена расчётное ускорение 1,2 м/с^2.

[QUOTE]Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли?[/QUOTE]

Как происходит торможение электропоезда (рассмотрим только торможение ЭПТ):
1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.

Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.

Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.

Вот где квалификация машиниста-то!

А теперь вспомним грузовые поезда, где при скорости ниже 20 км/ч запрещают тормоза отпускать...

[QUOTE]А что будет при наложении двух видов торможений?[/QUOTE]

Поскольку противоюзной защитой наши локомотивы не оборудованы, велик риск при совместном применении тормозов подковать локомотив.