Неисправности в пути следования
 

Что делает обычно машинист при возникновении тех или иных неисправностей в пути следования (неисправности тягового оборудования, тормозной системы, электроники, радиосвязи и т.д.)? Интересны не положения в инструкциях "что должен", а что обычно делает? И если своими силами ему не удаётся исправить машину, что происходит дальше?
Ну вот, например, положение в инструкции, которое не позволяет выводить поезд на перегон при неисправностях тягового оборудования. А вот оно возьми да и откажи как раз на перегоне. Может ли машинист выполнять весь ремонт этого самого тягового оборудования?

Машинистам даже запрещено (на сколько я помню) лазить к примеру в высоковольтный шкаф на локомотивах. А вообще, предпринимаются попытки к устранению, иногда со звонками старшим и более матёрым в вопросе товарищам, и если ничего не получается за определённый период времени, заказывается вспомогательный локомотив. Пока он едет, так же можно пытаться устранить неисправность своими силами.

Нет. Машинист за 10 минут должен определить какая именно неисправность произошла на локомотиве. И далее, если неисправность устранима в пути - приступить к исправлению, если неустранима - вызывать вспомогательный локомотив.

Проблема же в том, что далеко не всегда можно найти неисправность за такое время. Но, так как отчёта о том что за неисправность была в локомотиве, от него не требуют, у него есть ещё 20 минут, на попытки что-то сделать (но если после этих попыток ничего не получится и надо будет вызывать вспомогательный - накажут лишением премии).

Ну соответственно если машинист закал вспомогательный локомотив только потому что проглядел перегоревший предохранитель - также накажут лишением премии.

[QUOTE] Пока он едет, так же можно пытаться устранить неисправность своими силами.[/QUOTE]предупреждая диспетчера. А то уже было относительно недавно, когда машинист "починился" и проехал вперёд, потом снова встал. А вспомогательный, которому было сказано о "старом" месторасположении поезда, из-за плохой видимости и большого тормозного пути врезался в него.

Многое зависит от опыта и знаний лок. бригады, если профиль позволяет то можно и на одной секции доехать, главное с диспетчером договориться что бы везде по зеленому проскочить.

[QUOTE=TRam_;405470])
Ну соответственно если машинист закал вспомогательный локомотив только потому что проглядел перегоревший предохранитель - также накажут лишением премии.[/QUOTE]

Да Вы Батенька сказочник (С) и махровый оптимист:o

практически уверен, что когда неисправность напрямую влияет на безопасность движения, как например в случае трещины в бандаже Гранита, это выполняется и на практике. А то что "степень устранимости неисправности" на практике определяется соотношением между затратами на вспомогательный и затратами на простой магистрали, это и так понятно.

извините,слишком заумно для меня :o
я выше писал про то что за необоснованный вызов "вспомогательного" просто лишением премии не отделаться ...

То есть при поломке локомотива машинист же и виноватым признаётся, и ему ещё и по шеям могут дать? Ну и дела. Но ведь локомотив-то сложная штука. Как там за 10 минут можно сходу определить чего и где перегорело и вылетело? Даже небольшие электронные устройства не всегда за 10 минут чинят. Это в расчёт при "разборе полётов" не берётся? А какое ещё наказание может тогда ждать машиниста, кроме лишения премии? Как-то несправедливо получается. Выходит что он машинист, он же дизелист, он же электромонтёр, он же электронщик по радиосвязи, он же специалист по абсолютно всему? Отказала электроника на локомотиве, что повлекло за собой убытки и простой на перегоне. Машиниста наказать за то, что он не электронщик и не носит с собой паяльник? Не, ну жесть же.

[QUOTE] Как там за 10 минут можно сходу определить чего и где перегорело и вылетело? [/QUOTE]Уже ж сказали - по мобилке
[QUOTE]со звонками старшим и более матёрым в вопросе товарищам[/QUOTE]
и с устным описанием симптомов.

PS а лучше поиграй в ZDSimulator - во-первых этот тренажёр как раз и создавался для "затачивания навыков быстрой диагностики неисправностей", во вторых в его обсуждении есть куча ссылок на специализированную литературу для машинистов по этому вопросу.

[QUOTE]Это в расчёт при "разборе полётов" не учитывается?[/QUOTE]Какой аргумент у всех видов и подтипов начальства у нас превалирует? Правильно, "ты должен" и "ты должен был".

[QUOTE] какое ещё наказание[/QUOTE]увольнение

[QUOTE]он же электронщик по радиосвязи[/QUOTE]на локомотиве 2 рации, так что перепаивать рацию машинист не должен. Так же как и с прочими электронными устройствами. А вот в 100500 проводков, которые ведут по электровозу и которые могут порваться, разбираться должен.

[QUOTE]он же дизелист[/QUOTE]да

Ну Вы, блин, даете. (с) Смотря какая неисправность. Вот на ЭП10 у меня накрылась связь между определителем рода тока и блоком СУЭ. Цепь не резервируется, единственный выход вспомогательный. Главное заказать его в эти 10 минут. Меня не наказали. Заказал бы через 11 минут, наказали. И потом выходит из стоя какой то участок, а не все сразу. Есть способы определения. 10 минут вполне хватает. А дальше заказываешь вспомогательный и копаешься. Сделал, всегда от вспомогательного отказаться можно.

[QUOTE]Вот на ЭП10 у меня накрылась связь между определителем рода тока и блоком СУЭ. Цепь не резервируется, единственный выход вспомогательный[/QUOTE]ну так это ж и есть "неисправность полностью диагностирована, устранению в пути не подлежит" (что было признано всеми и после ремонта в депо).

Это ж не формулировка симптома, типа "не включается ГВ непонятно почему"

[QUOTE]И потом выходит из стоя какой то участок, а не все сразу[/QUOTE]при плохом ремонте неисправности тянут одна другую по цепочке, так что иногда дело не в единственной поломке.

как все строго, порой в машине за 10 минут не поймешь, почему эта зараза встала на трассе - толи бензин не подается, то ли искры нет, то ли то и другое подается не так как должно.

машину объехать можно, а поезд на перегоне - нет. Если неисправный поезд останавливается на станции (и не загораживает движение остальным), то временные рамки вроде бы менее жёсткие. По крайней мере для грузовых.

На станции лок. бригаде на ремонт отводится час, на перегоне 10 минут

Вопрос, как говорили выше, к матерым локомотивщикам. А были у кого случаи с задержкой по неисправности тормозного оборудования пасс. вагонов, и отказа ЭПТ? Как действовали? Инструкции то все знаем, а вот как оно на практике...

понятно что машину можно объехать, но даже в машине за десять минут не всегда найдешь какой предохранитель сгорел, а так лишаться премии за предик, из за которого вызвал вспомагательный... если так важен график движения,
не надо все списывать на ЛБ

Собственно в Америке и Европе так и поступают - что сломалось - машинист просто вызывает подмогу и никуда не лезет, ничего не ищет.

А у нас машинист ещё и "ответственный за работоспособность оборудования".

[QUOTE=TRam_;405553]Собственно в Америке и Европе так и поступают - что сломалось - машинист просто вызывает подмогу и никуда не лезет, ничего не ищет.
А у нас машинист ещё и "ответственный за работоспособность оборудования".[/QUOTE]

вот потому у нас раньше машинист был элита ... а сейчас в основном "звонок другу"...
пс.а правду говорят что за рубежом водителями железнодорожных единиц можно работать неграм и женщинам, ну и всяким представителям из "понаеховших тут"?

[QUOTE=r22-41;405556]
пс.а правду говорят что за рубежом водителями железнодорожных единиц можно работать неграм и женщинам, ну и всяким представителям из "понаеховших тут"?[/QUOTE]

А что за дискриминация такая? ;) Лишь бы язык знали в совершенстве. Только устроиться туда сложновато. :(

[quote]Ну вот, например, положение в инструкции, которое не позволяет выводить поезд на перегон при
неисправностях тягового оборудования. А вот оно возьми да и откажи как раз на перегоне.
Может ли машинист выполнять весь ремонт этого самого тягового
оборудования?[/quote]
Там ремонтировать особо нечего, силовые машины и аппараты нередко повреждаются в объёме капремонта, так что их остаётся только отключить, с тяговым двигателем проще, выявляешь перекрытый (на чехах иногда и выявлять не надо, выпавший блинкер однозначно указывает на отказавший, в других же случаях приходится отключать поочерёдно. А если перекрыло контактор, то надо откидывать кабеля гаечным ключом и подвязывать. С цепями управления сложнее, но там обычно можно заклинить конечное реле или использовать заводскую резервную схему (например, прямое управление пневмодвигателем на ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС8). С электроникой другой разговор, электроника управления либо резервируется, либо на локомотиве есть запасные кассеты для смены бригадой, либо, опять же, есть аварийные цепи для её обхода (например, аварийный пульт на ДЭ1, ЧС2К, ВЛ10К). С отказом приборов безопасности просто заказываешь вспомогательный и следуешь до ближайшей станции.

[QUOTE=ДМБ;405550]...отказа ЭПТ? Как действовали?[/QUOTE]

Т.е. отказа ЭПТ, то что перестал работать? Ну было один раз у нас, ничего такого, едешь на пневматике, ну рапорточек напишешь и всё!

А каковы функции вспомогательного локомотива? Куда он состав должен доставить? До станции, где есть ремонтное депо? Или до станции смены локомотива? Что при этом делает машинист в неисправном тепловозе/электровозе, когда его состав тянет вспомогательный? Пытается устранить неисправность?
[QUOTE=Colonel_Abel;405519]А дальше заказываешь вспомогательный и копаешься. Сделал, всегда от вспомогательного отказаться можно.[/QUOTE]
Допустим я вызвал в первые 10 минут вспомогательный, потом стал копаться. Вспомогательный вот уже подходит, а я вдруг додумался и нашёл поломку. Я могу сказать, что больше не нуждаюсь в вспомогательном локомотиве? В этом случае не накажут? Ну, скажем, за то, что вспомогательный зря ехал, топливо ел и прочие убытки принёс.

[QUOTE=ДМБ;405550]Вопрос, как говорили выше, к матерым локомотивщикам. А были у кого случаи с задержкой по неисправности тормозного оборудования пасс. вагонов, и отказа ЭПТ? Как действовали? Инструкции то все знаем, а вот как оно на практике...[/QUOTE]

Ну, я пока не матёрый машинист, первых классов не имею, но была одна ерунда. В пути ни с того ни с сего ЭПТ сработало, закачало 4 кг в тормозные и колом встали. Встали на перегоне, волки воют, полтретьего ночи. Источник питания ЭПТ на электровозе отключил, а оно всё равно держит. Вздохнул, помощнику сказал чтобы заявился другим машинистам и диспетчеру где встали, закурил и пошёл с пластиковой карточкой проездного билета вагон сработавший искать. Дело в том, что если источник питания ЭПТ на электровозе выключен, а тормоза все равно держат, значит приходит постороннее питание с какого-то вагона в цепь ЭПТ. Причина - чаще всего протёрлась изоляция между проводами. Прозванивается не сложно, берется что-то типа картонки или пластиковой карты (главное - изоляционное) и просовывается между контактами(т.н. "головками") в рукавах между вагонами. Суешь между электровозом и первым вагоном - состав держит, электровоз отпустил. Значит идешь дальше. Пихаешь между первым и вторым вагоном - первый вагон отпустил, остальные держат - опять идёшь дальше и так далее, пока не отпустит со стороны локомотива. Так и нашёл вагон, насколько помню пятый. Скрутил провода на клеммных коробках, изолентой обмотал, в электровоз прыгнул и погнали на пневматике. Уложился в 17 минут, повезло что до пробы не достоял.
По инструкции - нельзя ничего пихать между головками рукавов, можно только разъединять рукава и таким образом прозванивать. На это ушло бы куда больше времени, а главная задача машиниста при неисправности в пути следования на перегоне - выйти на станцию. По возможности - доехать до пункта смены бригады либо до конечной. При исключительном везении - доехать до конечной, выдержав график движения.
[B]Диспетчер-регулятор[/B] Не накажут. Есть одно НО, когда вспомогательный движется по твоему перегону, последний закрывается и оба машиниста (затребовавшего вспомогательный и самого вспомогательного) получают приказ на закрытие перегона. Соответственно, оценивается по ситуации - если не доехал пару километров до станции, и он уже едет тебе навстречу, смысла возвращать вспомогательный нет. А если не доехал 40 километров до ближайшей, и он только-только выехал со станции, скорее всего диспетчер развернет его, отправит обратно на станцию, даст приказ на открытие перегона и помчались. В таких ситуациях действуют всегда по обстоятельствам, приоритетным считается уменьшение время вывода поезда с перегона.

Такой вот вопрос. Как завести ВЛ10 с дохлой батареей, не система.

Нужно ли сообщать диспетчеру, что поезд остановился на перегоне, если остановился, например из-за экстренного торможения и через минуту готов продолжить движение?

Конечно

Обязательно. С сообщением причины остановки.

Ведь поезд потерял время, а значит либо свой график испортил, либо может испортить график следующего за ним.

А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135? Или достаточно приблизительно - на перегоне между такой станцией и такой?

[QUOTE]А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135?[/QUOTE]
1) зачем запоминать? Машинст должен видеть таблички километровых столбов, это ж один из видов сигналов. Ну и пикетные столбики после остановки, в принципе, посчитать обычно можно.
2)Перегон диспетчер и сам знает.
3)Для вызова вспомогательного - да, нужны точные координаты места остановки (иначе вспомогательный может врезаться).

[QUOTE=apelsin7;422610]А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135? Или достаточно приблизительно - на перегоне между такой станцией и такой?[/QUOTE]

Во первых машинист ОБЯЗАН знать свой участок и где он точно находится. Во вторых, при наличии КЛУБ-У, местоположение высвечивается на нем, с точностью до метра. В третьих, по поводу местоположения. Меня, когда я был помощником, учили так: В любой момент машинист мог спросить километр и пикет, где мы находимся и я должен был ему ответить. Своих помощников я учил так же.

[QUOTE=TRam_;422612]1) зачем запоминать? Машинст должен видеть таблички километровых столбов, это ж один из видов сигналов. Ну и пикетные столбики после остановки, в принципе, посчитать обычно можно.
[/QUOTE]

Пикетные столбики могут быть все заросшие травой, забрызганные грязью и запорошенные снегом. Аналогично километровые таблички.
С клубом то да, проще. А вот без... надо учить значит.

Мне кажется если ты постоянно ездишь по одному и тому-же участку, ты будешь и без пикетов знать где ты находишься.

[QUOTE=apelsin7;422616]Пикетные столбики могут быть все заросшие травой, забрызганные грязью и запорошенные снегом. Аналогично километровые таблички.
С клубом то да, проще. А вот без... надо учить значит.[/QUOTE]За пикеты "заросшие травой, забрызганные грязью и запорошенные снегом" тупейцев отправляют на знакомство с британским флагом... Жопы им рвут в виде него!!! Это грубейшее нарушения содержания пути.
Разумеется, то же само отностися и к километровым столбам.

[QUOTE=apelsin7;422616]
С клубом то да, проще. А вот без... надо учить значит.[/QUOTE]

Когда начинал работать, тоже так думал. Как все эти скорости выучить, запомнить где светофоры стоят, на каком километре какая станция. А год поездил и само запомнилось. А про заросшие пикеты и нечитаемые километровые таблички тебе Ваня уже ответил. Это же самый хлеб для книги замечаний.