Теплопаровозы
 

Хотелось бы узнать у специалистов что такое теплопаровозы узнать историю их появления и почему они не прижились.

[url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Теплопаровоз[/url]

[QUOTE=Mr. Angelo;209873][url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Теплопаровоз[/url][/QUOTE]

Вот эта фраза вызвала удивление:
[I]К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)[/I]

Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.
Поэтому эти более слабые локомотивы, как правило, заменяли паровозы без изменения веса поезда. А гораздо более мощные электровозы позволяли увеличивать вес поезда зачастую вдвое.

[QUOTE=Слесарь;209934]Вот эта фраза вызвала удивление:
[I]К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)[/I]

[/QUOTE]

Ну, так это ж wiki - всемирная помойка чужих мыслей:crazy: . Чего ещё от неё ожидать...

а есть пароэлектровозы?:D

[QUOTE=vitalzd;209966]а есть пароэлектровозы?:D[/QUOTE]
Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить? :))

[QUOTE=vitalzd;209966]а есть пароэлектровозы?:D[/QUOTE]

В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...:)

[QUOTE=Mr. Angelo]Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить?:) )[/QUOTE]
Ну можно наверное, вопрос по другому представить: цепляем позади паровоза типа ещё один тендер с токоприёмниками, размещаем там БВ(постоянный ток),вентиляторы, контакторы, групповые и т.д., а ТЭДы установим в оба тендера. В будку паровоза протягиваем кабеля и ставим там контроллер.

Доехали до конташки, подняли токоприёмник, нет котёл глушить не будем, чтобы не жечь ток на пусковых - трогаться будем на паровозе и в горку он будет помогать, а при ЭДТ ток пустим на подогрев котла.:)

Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.

[QUOTE=Слесарь;209969]В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...:)[/QUOTE]

Насколько я понимаю, это было не столько тупиком, сколько попыткой не списывать промышленный паровоз после электрификации заводских путей.

[QUOTE=E69;209983]Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.[/QUOTE]

Американцы с этим экспериментировали. У нас не было.

[QUOTE=E69;209983]Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.[/QUOTE]
Но удачными были как раз паротурбовозы с механической передачей - английский "Турбомотив"2-3-1, в инете есть видео, шведские рудовозные (есть как минимум один вполне живой), американский монстрЪ 3-4-3 с мощностью 6 900 л.с. Все локомотивы - без конденсации, с котлом классического типа и угольным отоплением.

[QUOTE=Слесарь;209934]
Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.[/QUOTE]
Ключевая фраза - "при трогании с места".

Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке. У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.

Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210338]Ключевая фраза - "при трогании с места".[/QUOTE]

Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.

[QUOTE]Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке.[/QUOTE]

Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.

[QUOTE]У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.[/QUOTE]

Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ. А даже ТЭМ2 вполне себе неплох.

[QUOTE]Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.[/QUOTE]

Свежо предание, да верится с трудом...:)

Я много раз видел, как паровозы трогаются с места, даже из будки. Неосторожное движение регулятором - паровоз срывается в боксование. Даже на манёврах при депо, таская только себя и тендер...
Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.:)

Где-то попадались данные, что паровоз ФД (наш самый тяжёлый и мощный серийный грузовой паровоз) со сцепным весом 105 т развивал силу тяги при трогании максимум 29-30 тс.

С поездом на паровозе ездить не приходилось, однако вспоминаю ощущения от покатушек на Э (не помню, какой точно был паровоз - индекс) по станции... На стрелках он бы точно буксанул - такие боковые толчки, весь паровоз болтает.

Из паровозов ездил на Гр - так тот с тремя несчастными пассажирскими вагонами при трогании иногда пробоксовывал. Песочницы нерабочие. Рельсы сухие.

[QUOTE=Слесарь;210485]Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.
[/QUOTE]
При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.

[QUOTE]Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.[/QUOTE]
Пробоксовка очищала поверхность бандажей.

[QUOTE]Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ.[/QUOTE]
А ТГМ23? ;)

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.
[QUOTE]
Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.[/QUOTE]
У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.

Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210644]При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.[/QUOTE]

Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП. Сам не ощущал, но кто работал на паровозе, рассказывали, что при движении с большой силой тяги при низкой скорости весь паровоз болтает от работы машины.

[QUOTE]Пробоксовка очищала поверхность бандажей.[/QUOTE]

Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?;)

[QUOTE]А ТГМ23? ;)

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.[/QUOTE]

Блин, а он развивает эти 14 тс? Я малость ездил на ТГМ23В. Да и "рачок" у нас в депо такой был... От такого тепловоза нельзя много требовать, ездит - и ладно. Первый гидравлический тепловоз, который похож на тепловоз - это ТГМ6. Всё, что меньше - ходячее недоразумение с точки зрения эксплуатации. ТГМ4 ещё может побороться, но с переменным успехом...

Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23! Гризовать надо постоянно, как куда переслать - целая проблема... Вот тут точно, как паровоз. С паровозным же гемором...

[QUOTE]У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.[/QUOTE]

Вот что я нашёл по базе паровозов:
Э - 4320 мм (5-я сцепная ось с разбегом, 3-я безгребневая);
ФД - 3250 мм (1-я и 5-я оси с разбегами, 3-я безгребневая);
СО - похоже, 5380 мм (3-я ось безгребневая);
Л - 4875 мм (5-я ось с разбегом, 2-я безгребневая);
П36 - похоже, 5850 мм (если 4-я ось без разбега. 2-я безгребневая).

Если кто видит ошибки, пусть поправит.
Действительно, база П36 наибольшая, хотя, если 4-я ось с разбегом (а я этого сказать не могу, но это было бы логично), база снижается до 3800 мм.

Кроме того, по нашим путям точно так же (а то и сильнее) буксовал Су с его базой 3900 мм.

Теоретически, тепловозы тоже должны сильно терять сцепные качества в кривых. База тележки ТЭМ2 (М62, ТЭ3, ТЭ10Л) 4200 мм, правда, при значительных разбегах КП, ЧМЭ3 - 4000 мм практически без разбегов, бесчелюстная тележка тепловозов - 3850 мм, тоже с малыми разбегами. На практике ЧМЭ3 в кривых срывается в боксование чаще, чем ТЭМ2.
Но и ЧМЭ, и ТЭМ и в сравнение не идут с паровозами...

[QUOTE]Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.[/QUOTE]

Это пока мы сравниваем маломощный тяжёлый тепловоз (например, ТЭ1) с обычным грузовым паровозом (Э, СО).

Весь цимус в том, что у паровоза непосредственного действия мощность сначала растёт с ростом скорости, а потом падает, т.к. ограничивается котлом и машиной. Если мы возьмём практически современника паровозов, тепловоз ТЭ10 (1958 г, паровозы вполне могли бы ещё выпускаться лет 8-10), мы у видим огромный прогресс. При меньшей мощности на тягу (3000 л.с., сравнимые с ФД, ЛВ и П36 - это только по дизелю) полная мощность используется во всём диапазоне скоростей от 20 до 100 км/ч, а не как у ФД - от 30 до 70 (примерно). Да и массо-габаритные показатели... да и эксплуатационные...

[QUOTE=Слесарь;210659]Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП.
[/QUOTE]
Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.

[QUOTE]Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?[/QUOTE]
При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.

[QUOTE]Блин, а он развивает эти 14 тс?[/QUOTE]
Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.

[QUOTE]Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23![/QUOTE]
Именно потому и взят за пример.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210671]Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.[/QUOTE]

Для паровозов ещё характерен большой разброс параметров в зависимости от технического состояния и квалификации бригады. Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.

[QUOTE]При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.[/QUOTE]

Т.е., вот эту Вашу фразу "[I]Пробоксовка очищала поверхность бандажей.[/I]" надо понимать так: чтобы стронуть с места "примёрзший" поезд, паровозу не хватает сцепных свойств, поэтому нужно сначала допустить боксование, чтобы попытаться очистить участок рельсов для трогания, а потом, уже по чистым рельсам, страгивать с места состав?

Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения. Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза? Да и управлять машиной при трогании довольно тяжело, ничуть не легче, чем тепловозом.

[QUOTE]Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.[/QUOTE]

Вам виднее... Но субъективно - слабый тепловоз. И не буксует именно оттого, что слабый.

[QUOTE]Именно потому и взят за пример.[/QUOTE]

Я вспомнил дышла как пример неудачного с точки зрения обслуживания экипажа.

[QUOTE=Слесарь;210676] Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.
[/QUOTE]
Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях.


[QUOTE]Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения. [/QUOTE]
Не обязательно.
Достаточно, чтобы сухое трение перешло в граничное.

[QUOTE]
Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза? [/QUOTE]
По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210700]Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях. [/QUOTE]

Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...
Это ВЛ80 можно один погонять и распространить результаты на всю серию.


[QUOTE]По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.[/QUOTE]

Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?
Скорость набора мощности у тепловозов и электровозов того времени определялась, фактически, только скоростью переключения контроллера - как машинист завернёт, так и разгоняться будет, лишь бы не буксовал. И наращивать мощность быстрее будет как раз тепловоз или электровоз, т.к. возможностей для её реализации больше - больше сцепной вес.

[QUOTE=Слесарь;210777]Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...[/QUOTE]
Ну и тепловоз тепловозу - рознь.

[QUOTE]Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?[/QUOTE]
Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза.
В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210791]Ну и тепловоз тепловозу - рознь. [/QUOTE]

Да, но всё же не так, как у паровозов, верно?

[QUOTE]Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза. [/QUOTE]

Ну это уж Вы махнули...
И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.
Дизеля тогда были с малой степенью наддува... Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Единственное, что плохо влияет на разгон - переход с С на СП. На манёврах обычно его отключали. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды... Дизель разгоняется непрерывно и моментально, только дмм столбом. 5 км/ч - 5-я поз КМ, 10 км/ч - 8-я, всё, полная мощность.

[QUOTE]В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.[/QUOTE]

Опять же, если не брать тепловозы Ээл (кто его знает, что это были за машины?), а взять Да и их потомков.
У нас в депо есть тепловозы ТЭМ2 с ГГ от ТЭМ1 (МПТ-84/39, что ли?) выпуска 58-го года, 65-го и т.д. Машинисты, естественно, об этом не догадываются - им-то какая разница? Настраиваем мы эти тепловозы точно так же, как и с ГП-300, и снижения надёжности не видно. Я уж и забыл, когда в приписном парке расстрелянный генератор видал.

Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.

[QUOTE=Oleg Izmerov]В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.[/QUOTE]
[QUOTE=Слесарь]Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.[/QUOTE]
Наверное, всё зависит от конструкции и настройки системы регулирования возбуждения ГГ, защищает ли она его от запредельных токов.

На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.

Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.

[QUOTE=Слесарь]На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.[/QUOTE]
Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует. А при контртоке до 1800А не доходит?

Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.
[QUOTE=Слесарь]]Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.[/QUOTE]
Статистика?

[QUOTE=ПИОНЕР;210871]Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует.[/QUOTE]

Если КЗ на "землю", есть реле заземления. Если оно отключено, или КЗ близко к минусу - выгорает место КЗ, и его не надо даже искать.

РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?! Представляете, 8-я поз КМ, ток ГГ 1,8 кА, а тут вдруг нагрузка пропадает... Хорошо, если предельник на дизеле не сработает... Потом РТ отпадает, нагрузка резко возрастает опять до тех же 1,8 кА. И по новой... Вот так-то и наступают кранты ГГ.

После пары таких раз (когда меня чуть не кондратий не прихватил) я РТ закручиваю до жопы, чтобы не срабатывал.

[QUOTE]А при контртоке до 1800А не доходит?[/QUOTE]

Неа... Обычно буксовать начинает всеми КП в обратную сторону. Ну, может, броски и есть кратковременные...

Предельный ток ГГ, который я давал на реостате на ТЭМ2 - 2200 А. Это почти вдвое выше номинального - 1210 А. Обычно ТЭМ2 реостатится на 1000-1200 А. ТЭМ18 - 1300 А.

На ЧМЭ3 мы обычно больше 3 кА не давали, обычно 2, на М62 - 4 кА, а так 2-2,5.

[QUOTE]Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.[/QUOTE]

Повторюсь, я не знаю про тепловозы Ээл. А вот начиная с ТЭМ1 и ТЭ3 (на которых как раз первые, не совсем удачные ГГ) электрические машины вполне надёжные. И до сих пор такие.

[QUOTE]Статистика?[/QUOTE]

Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.

Я видел кучу сгоревших ТЭД, но горелых ГГ - единицы. Причём ГГ редко горят от внешних причин. К примеру, дали на "машке", которая была в поезде, контрток. Все 12 ТЭД чёрные, как ночь, вонища с них, шунтики щёток синие... А обоим ГГ хоть бы хны - только коллектора потемнели, и всё.

На ТЭМ2, бывает, на тележке все три тяговых в хлам, в коллекторах дырки с палец - а ГГ целый.

А вот если у ГГ изоляция старая (например, изоляция якоря 0), рано или поздно это закончится дыркой в коллекторе.
Или если грязища на изоляторах - тоже ничего хорошего. Сначала грязь выгорит, когда тепловоз побыстрее поедет, на следующий раз - изоляторы в угольки превратятся, а потом щёткодержатель падает (или на корпус, или на коллектор - смотря какой), бдыщь - и ГГ надо снимать в ремонт.

На ГГ переменного тока, насколько я видел, часто нулевая изоляция якоря. Я был удивлён, я считал, что такие ГГ абсолютно надёжны. Видел ГС-515 и с прогоревшим статором... Но это уже внутренняя причина, а не внешняя.

В целом, ГГ гораздо надёжнее ТЭД. И проектируется, кстати, с большим запасом.

[QUOTE=Слесарь;210800]
И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.
[/QUOTE]
Вы немного о другом.
Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре. Электровоз постоянного тока дергает, но на электровозе с паровозом тягаться не пытались.
Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.

[QUOTE] Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды...[/QUOTE]
Ну это далеко не моментально.
На паровозе регулятор можно открыть быстрее.

[QUOTE]Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.[/QUOTE]
Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210942]Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре.[/QUOTE]

На тепловозах на первых позициях ток и сила тяги растут весьма шустро, и чем мощнее тепловоз, тем это заметнее. На 2ТЭ116 все трогаются на тормозах, т.к. этот тепловоз буквально прыгает, когда набираешься. М62 при нормальной мощности - тоже.

На паровозах я при трогании поезда не участвовал, ничего сказать не могу. Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться. Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.

[QUOTE]Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.[/QUOTE]

Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.

[QUOTE]Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.[/QUOTE]

Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.

Это да, машинисты так не ездят. Поэтому могу только предположить, что всё будет нормально. При такой эксплуатации скорее накроется дизель или турбина, чем ГГ.

[QUOTE=Слесарь;210954] Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться.
[/QUOTE]
Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.

[QUOTE] Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.[/QUOTE]
Есть такое.

[QUOTE]
Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.[/QUOTE]
Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды.

[QUOTE]Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.[/QUOTE]
Полностью согласен.

[QUOTE=Слесарь]РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?! [/QUOTE]
Действительно, а нельзя типа БВ поставить?
[QUOTE=Слесарь] Хорошо, если предельник на дизеле не сработает... [/QUOTE]
Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.
[QUOTE=Слесарь]Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.[/QUOTE]
Я это и имел ввиду.
[QUOTE=Oleg Izmerov]Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.[/QUOTE]
Да, максимальное сцепление, колесо имеет в момент перехода на боксование и обратно, и чтобы выйграть, нужно постоянно чередовать эти моменты. А при боксовании - сцепление очень низкое.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210976]Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.[/QUOTE]

Может и так... Пока не увижу - не поверю!:)

[QUOTE]Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды. [/QUOTE]

Это на всех локомотивах есть. На электровозах - чтобы аппараты успевали срабатывать, на тепловозах - чтобы турбина успевала раскручиваться.

Вон, на 116-м стоит корректор по наддуву, и хоть ты как выкручивай контроллер, пока турбина не раскрутится - дизель не разгонится, тепловоз не поедет.

[QUOTE=ПИОНЕР;211033]Действительно, а нельзя типа БВ поставить?[/QUOTE]

А зачем? Тепловозы, у которых возбудитель с расщеплёнными полюсами, уже сильно устарели морально. А на тепловозах других поколений (ТЭ10, ТЭ116 и позднее) СУ возбуждением ГГ автоматически ограничивает его ток и напряжение.

[QUOTE]Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.[/QUOTE]

У него тоже есть быстродействие. Да и не такой у нас ремонт, чтобы всё как по маслу работало.
Электронные регуляторы тут, кстати, вне конкуренции. Ни просадок, ни забросов, не водит...

[QUOTE]Я это и имел ввиду.[/QUOTE]

Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...

[QUOTE=Слесарь]А зачем? [/QUOTE]
Чтобы не срабатовало бы туда-сюда.
[QUOTE=Слесарь]Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...[/QUOTE]
Я имел ввиду Вашу статистику, что Вы так нервничаете?:)

[QUOTE=Слесарь;211034]
Это на всех локомотивах есть.[/QUOTE]
НЯЗ, было введено с ТЭ1.
В американском мануале ALCO было только "Throttle movements should be smooth and continuous; do not jerk the throttle on and off." Т.е. не дергать.

Всем рекомендую вот [URL="http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm"]этот сайти[/URL]к, кстати. Он интересный, хоть там всё по-эльфийски.
Про пароэлектровозы там тоже есть. А так же про монорельсовые, паротурбинные, пневматические и даже химические.

Спасибо :) А я уж думал что сей сайт помер.

Почему-то почти нигде нет инфы по паровозу с прямоточным котлом и механической передачей. У Сыромятникова написано, что КПД выжали только до 14% из-за плохой работы означенной передачи. На узкоколейном паровозе МЛТИ кстати то же самое было.

По таким котлам стоит искать не железнодорожную литературу, а книги по паровым автомобильным и авиационным двигателям, где накоплен больший опыт эксплуатации. Русскоязычный учебник по пароавтомобилям точно по сети ходит.

Сайтик живет и даже немного обновляется. Всё собираюсь как-нибудь попереводить, материалы замечательные (правда собственно по теплопаровозам там мало интересного, компиляция Ракова).

Есть он у меня, учебник этот, "Современные паровые автомобили" называется. У нас с ними экспериментировали, и довольно успешно, еще в 50-е годы. А потом благодаря Хрущу все эти работы свернули. Хотя паровой автомобиль НАМИ был дешевле в эксплуатации, чем бензиновые автомобили. Паровые авиадвигатели - ничего, кроме самолета Бесслера, вроде летучего построено не было. А книга, про которую я говорил - монография Сыромятникова "Паровоз", читал в библиотеке Вернадского. Серьезнейшая вещь. Хотя он назвал сочлененный паровоз с котлом Франко-Крости "примером деградации технической мысли" :). Есть немного инфы и по паротурбовозам постройки Германии и Англии, паровозам высокого давления. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз. Паровоз Леффлера (на 120 атм) дико сложный, потому толком и не эксплуатировался, хотя и давал КПД до 18-20%.

В оффтоп. В новостях видел, как в Житомирской области сельские умельцы переделали ЗиЛ-130 на газогенератор. Работает неплохо, стоимость топлива - копейки. Так что история повторяется )))

[QUOTE=ФД-3128м;211305]. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз. [/QUOTE]
Столько же, сколько конденсационный паровоз?