Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)
 

Я предлагаю завести при форуме FAQ, где, прежде чем писать, смогли бы прочитать, что в действительности было, и не повторять сорок раз одни и те же холивары. Вот пример:

[QUOTE]Vlad пишет:
Общеизвестно, что долгий путь от КБ до серийного производства начался как раз во второй половине 70-х. Это время ведь не зря назвали "застойным". Общеизвестно, что последним политическим лидером, который думал о стране больше, чем о своем благополучии (в меру своего понимания) был Хрущев.[/QUOTE]
Теперь послушайте, что было на самом деле.

Во второй половине 70-х МПС прежде всего остро нуждалось в [B]путевых машинах[/B], под производство которых экстренно реконструировались все заводы путевого машиностроения.

Что же касается локомотивов, то, в связи с быстрым ростом грузо- и пассажиропотока МПС в то время не могло массово реконструировать эксплуатационную базу под машины нового поколения. и шло по пути увеличения парка машин, под которые эксплуатационная база была налажена. Это 2ТЭ10 с разными индексами, 2М62, ВЛ80. Пассажирские локомотивы не могли реализовать параметров, указанных в ТХ, из-за ограничений скорости как по состоянию пути, так и из-за напряженного графика движения грузовых поездов. Кроме того, возможность вложений в эксплуатационную базу была ограничена в связи с крупными затратами на строительство БАМ.

Что касается Хрущева, то его период характерен тем, что в серию выпускались недоведенные машины, с массой недостатков, которые уже исправляли в ходе серийного производства (это и был "скорый путь от кульмана"), а также нерациональным разбрасыванием средств на метод тыка, постройку большого количества разных опытных образцов, которые не пошли в серию. Много клепали, мало исследовали.

[QUOTE]ТЭП70, 2ТЭ121 были созданы в первой половине 70-х, в последующие годы их только доводили до ума. ...Для 70-х годов это были передовые машины. Для 80-х-уже морально устаревшие. [/QUOTE]
Отнюдь.
Это были машины с резервом модернизации минимум на 50 лет вперед. В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя". Зарубежное локомотивостроение сейчас - это либо вылизывание решений 30-50 летней давности (например, привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой на Веларо), либо излишние навороты. например, для того, чтобы быстро менять передаточное число редуктора в условиях заказов малыми партиями.

[QUOTE]За ТЭП60 утверждать не берусь, но ТЭ3 и ТЭ10 имели и имеют дизель, сделанный на основе американского дизеля 30-х годов.[/QUOTE]
Значит, не беретесь утверждать, что 30Д содран с StG44? :rofl:

Что касается Д100, то это недоразумение появилось на тепловозе только потому, что ХЗТМ хотел ставить [B]свои[/B] дизеля.
38D. который на самом деле использует интеллектуальный продукт коломенского инженера Корейво начала 20 века, для тепловозов оказался настолько неудачным, что американцы от него быстро отказались и FM ушла с локомотивного рынка. Надо сказать, что ХЗТМ, жутко намучившись с этим дизелем, все-таки сделали из него конфетку, т.е. обогнали американцев по цилиндровой мощности. Но время и сил было затрачено столько, сколько бы хватило на свой собственный дизель. После горького опыта с Д100, ХЗТМ бросился делать Д70, но уже потерял время.

Все это рассказывалось не один раз, поэтому и предлагается завести FAQ. Обсуждать предлагаю собственно FAQ, а не предмет холиваров.

Олег, прошу прощения, но Вы похожи на доктора, который неплохо умеет установить диагноз, но в качестве лекарства либо вообще ничего не предлагает, либо предлагает такую отраву, что правомерно возникает вопрос: а надо ли его вообще употреблять:crazy: . Может лучше сразу от болезни помереть?

Весь этот срач возник не из-за споров по поводу диагноза, а как раз из-за лекарств. Некоторые "доктора" предлагают лечиться касторкой, некоторые вообще считают, что достаточно воспользоваться "советами Малахова" и "покушать землицы". Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

[QUOTE=Denis;208483]. Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?[/QUOTE]
Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы... :D

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

[QUOTE=Oleg Izmerov;208492]Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы... :D

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.[/QUOTE]
Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

[QUOTE=Denis;208517]Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.[/QUOTE]
А я предлагаю Вам не оффтопить. Эта тема про FAQ, который не позволит фальсифицировать историю локомотивостроения.

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. Все написанное в ФАКе будет личным мнением кого-либо и не более того. О фальсификации при этом ничего сказать будет нельзя. Так что я считаю, что идея неудачная. Вы, Олег, имеете свое мнение. Я имею свое. Кто-то из нас прав, кто-то нет. Но если допустим Вы, или я, или кто-то другой будут писать ФАК, то где гарантия, что это будет истиной?

[QUOTE=Denis;208483]Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?[/QUOTE]

[QUOTE=Denis;143124]

И ещё пару слов про изделие, которое к ночи лучше не упоминать. Я про "Сокол":crazy: . То что это было гигантское отмывание бабла,.....отдали не ТВЗ с его вполне успешным опытом постройки вагонов РТ-200, где использовали передовую по тем временам технологию с применением [I]магнезия[/I]...[/QUOTE]


Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

[QUOTE=Vlad;208529]Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. [/QUOTE]
То, что в конце 70-х МПС остро нуждалась в первую очередь в путевых машинах, и не могла вкладывать большие средства в реконструкцию эксплуатационной базы - по этому есть какие-то другие позиции?

То, что 38D оказался неудачным локомотивным дизелем даже в США - по этому есть какие-то другие позиции?
То, что Д100 вызвал при доводке массу проблем - по этому есть другие позиции?
То, что при Хрущеве угробили кучу средств на опытные машины, толком не исследуя ни одну из них - по этому есть другие позиции?

Любому инженеру понятно, что технического смысла брать дизель с поперечно-встречными поршнями не было. И то, что харьковчане и коломенцы пробивали ставить на тепловозы именно свои дизеля - это достаточно известно. Это и эпопея с ТЭ50 и ТЭП60, чтобы отказаться от Д100 и заменить своим, это и соперничество Д70 и Д49. Какие здесь могут быть другие позиции?

Олег, я мог бы Вам ответить, если Вы хотите, чтобы эта тема перешла в дискуссию. Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

[QUOTE=Oleg Izmerov;208476]
В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя".
[/QUOTE]

вот он [url]http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532[/url]

[QUOTE=Vlad;208547] Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем[/QUOTE]
Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

[QUOTE=Grebnev;208534]Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.[/QUOTE]
А повторять одну и ту же шутку по сто пятьдесят восемь раз - это проблема психического заболевания. Причём серьёзного и неизлечимого:confused: .

[QUOTE=Pahann4;208548]вот он [url]http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532[/url][/QUOTE]
[url=http://www.imagepost.ru/?v=235/te137.jpg][img]http://www.imagepost.ru/thumbs/235/te137.jpg[/img][/url]

Кто писать-то будет? Кто гарантирует объективность и беспристрастность автора? ИМХО, история локомотивостроения должна быть изложена в отдельной книге и не одним человеком, а группой авторов, профессионалов в области ж.д. машиностроения. Отдельные статьи, кстати говоря и так уже есть в профильных журналах.

[QUOTE=Oleg Izmerov;208559]Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.[/QUOTE]

Безусловно, электровозы и тепловозы 50-х-60-х годов были запущены в серию сырыми. Но надо вспомнить, что это было за время. Это было время перехода от паровозов к современным видам тяги. Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал. Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов, но зато доведенным до ума.А до этого времени ездили бы на паровозах:D Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники ,которого не было бы, если бы занимались в то время неторопливыми научными исследованиями по типу второй половины 70-х и последующих годов. Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен:( Хотя в данном конкретном случае, безусловно,вины разработчиков нет). Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно. Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел

Формат FAQ подразумевает не только часто задаваемые вопросы, но и короткие однозначные ответы, проверяемые либо на личном опыте (скажем, "как сохранить картинку на жесткий диск?" - выполнил и убедился), или по инструкциям/учебникам ("что такое сила тяги?").

Поэтому вопросы типа "были ли в СССР созданы локомотивы с АТП?" туда вполне можно поместить, с указанием модели, года и проектной организации/завода. Остальное человек найдет поиском или спросит. А сравнение тепловозов по "сырости" конструкции или влияние партийных руководителей это уже неоднозначные моменты, требующее развернутых пояснений. Даже если они очевидны всем знатокам истории, это повод для дискуссии, а не однозначного ответа.

Ещё раз: FAQ - место для фактов, а не для выводов из этих фактов. Можно сделать сборник приказов, постановлений и конструктивных особенностей, а вот доказательства своего видения проблем на их основании стоит оставить для форума.

При этом желание рассказать об истории создания локомотивов, о проблемах и решениях, можно только приветствовать. Пригалашаю сделать и опубликовать, если есть силы и желание. Только это не совсем тот материал, который нужно возвести в догму и запретить обсуждение.

А обсуждение, уже начатое некоторыми участниками форума - стоит отправить в соответствующее место.

Полностью поддерживаю! ФАК это не место для дискуссий.

[QUOTE=Vlad;208576]Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел[/QUOTE]

А в Тюмени и на Сев. жд. мужики-то не знают.:D

В Тюмени и на севере ТЭП70 работают продолжительное время с использованием полной мощности и (или) максимальной скорости? НЯЗ, ТЭП70 водят там те же самые поезда и с той же скоростью, что и половинки 2ТЭ10 разных серий

[QUOTE=Vlad;208576] Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал.
[/QUOTE]
Абсолютно не согласен.
Именно в те годы был разработан хорошо продуманный типаж, в том числе и для маневровых тепловозов.

[QUOTE]
Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. [/QUOTE]
Почему не имел?
За бугром закупили несколько разных машин с ГП для изучения. Какой смысл был, толком не разобравшись, лепить целую кучу дублирующих опытных образцов? Вплоть до дикого предложения поставить на ТЭМ2 дизель М756? Это есть в материалах отраслевого совещания в Коломне такое предложение. Толком не разобрались с ТГМ1 - как выяснилось, из-за постоянного наполнения и опорожнения у него к.п.д. оказался соизмерим с паровозом - уже ухватились за маневровый 1000 л.с., за магистральные с секционной 4000 л.с.

[QUOTE]Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов,[/QUOTE]
Не к середине 70-х, а к концу 50-х. Выпуск ТЭ3 пошел в гору только после 1959 года, когда наладили производство в Луганске.

А до этого нормально бы шел 4ТЭ2, кстати, практически той же длины, и неубиваемый. Американцы в те годы нормально эксплуатировали четыресекционные. Более того, были востребованы и 3ТЭ2, и ТЭ2, потому что, например, на Рославль до середины 60-х тянули составы паровозами Э, куда там 4000 л.с.?

ТЭ10 опять-таки пошел в большую серию только после 1968 года. Первоначальная модификация была односекционная. Что это значит? Что МПС нужна была машина в три секции ТЭ2.

[QUOTE]
Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники [/QUOTE],
...хотя могли быть сделаны в считанные месяцы с помощью инструментальных исследований. Ну кто мешал сразу провести динамические испытания тележки ТЭ3, а не ждать, когда ТЭП10 понадобится? Перечитайте отчеты, труды ВНИТИ конца 50-начала 60-х. ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.

. [QUOTE]Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен[/QUOTE]
Он нужен даже сейчас, 2ТЭ70 - это то, что 2ТЭ121 имел 30 лет назад. А сейчас бы был уже 2ТЭ137 с тягой "Витязя".

[QUOTE] Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно.[/QUOTE]
Это элементарно. ТЭП80 создавался потому, что МПС заявило в нем потребность. Значит, планы имело.

[QUOTE]
Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч?[/QUOTE]
Это опять-таки к МПС.
Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос. :D
Потом у МПС был выбор - взять ТЭ129 с конструкционной 120 или ТЭ125 с конструкционной 140. Т.е. они, ранее созданные и освоенные производством (ибо это модификации ТЭ109) не устарели по сравнению с ТЭП70.

Кстати, МПС могла получить из ТЭП70 электровоз, равноценный ЧС2 и ЧС4, а из ТЭП80 - равноценный ЧС7, например.

[QUOTE=Vlad;208595]НЯЗ, ТЭП70 водят там те же самые поезда и с той же скоростью, что и половинки 2ТЭ10 разных серий[/QUOTE]
Хорошо, почему МПС тогда не брало ТЭ125 или ТЭ129, или не потребовало изменить передаточное отношение на ТЭП70? Я еще больше скажу - на 120 км/ч прекрасно ходил 2ТЭ121! Ибо он изначально на эту скорость и рассчитывался, и 001 испытывался на эту скорость.

Это же вы, железнодорожники, требовали 160!

Безусловно, любой локомотив создается по техзаданию,утвержденному МПС. И вопрос был именно в этом-кто до такого додумался? Промышленность свою работу сделала, создав ТЭП70 или ТЭП80,но кому и для чего они были нужны?

[QUOTE=Oleg Izmerov;208601]Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос. :D
[/QUOTE]
Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109:D :D :D

Что касается составления подобного FAQ – такое ощущение, что Олег собирается объять необъятное.

По поводу избыточной мощности ТЭП70 не могу согласиться. Большая мощность нужна и там где деревянные шпалы и... множество предупреждений. Для разгона состава массой около 1000 т. до 90 - 100 км/ч на ровном профиле половинке 2ТЭ10УТк требуется примерно 7 - 9 км, а ТЭП70 5 - 6 км. При частых остановках и большом числе предупреждений преимущество весьма серьезное. А ведь в 80-е у нас ходили поезда и по 1500 т. Что касается передаточного отношения, то на тепловозе оно мало влияет на силу тяги, в рабочем диапазоне скоростей сила тяги ограничивается мощностью дизеля, а не нагревом ТЭД

[QUOTE=Oleg Izmerov;208601]ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.[/QUOTE]Это Вы про цельнокатаные колеса на ТЭ3?

[QUOTE=Vlad;208614]Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109:D :D :D[/QUOTE]

Вы издеваетесь? У нас уже 2.17, громко смеяться запрещено административным кодексом. ТЭП70 с другим редуктором и дефорсированным движком -это значит будет ТЭ109?:D

Началось в колхозе утро...
Причем тут брежнев и хрушев и их епохи? Правительство перед жд ставит задачи, а жд выполняет и правительству без разницы как ето реализовывают, главное чтобы выполнили.
Сдесь больше вина отдела заказов, которое все ето заказывало, писало тз, нежели вина начальства мпс или партии.
Вы когда идете покупать телефон, вы говорите что вам нужно и исходя из етого вам подберают модель, при етом продовец не спрашивает зачем вам та или иная функция, так же и сдесь, сказали что нужно - сделали, сказали после выпуска дорабатывать и тестировать - сделали, а ежели сказали выпускать серийно и устранять проблемы по мере их появления- так и сделали.

[QUOTE=Vlad;208613]Промышленность свою работу сделала, создав ТЭП70 или ТЭП80,но кому и для чего они были нужны?[/QUOTE]
Создание ТЭП70 и ТЭП80, который был, собственно, корректировкой задания по ТЭП75 с увеличением числа осей с 6 до 8, было вызвано быстрым ростом веса пассажирских поездов - до 1200-1400 т.

Что касается конструкционной скорости, то в 50-х в типаже было 140 и именно тогда Коломзавод и не уложился, сделав ТЭП60 с избыточной 160. Однако потом в производство была пущена вагонная тележка КВЗ-ЦНИИ с конструкционной 160, и МПС переправило в типаже для пассажирских тепловозов и электровозов скорость на 160.

Кроме того, в условиях высокой напряженности движения и наличии большого числа ограничений по состоянию пути и ремонту, ТЭП70 дал возможность легче нагонять график после ограничений, в то время это было весьма важно.

МПС также исходило из того, что полигон тепловозной тяги, благодаря относительной дешевизне дизельного топлива в то время (76 рублей за тонну) не будет сведен к малодеятельным линиям.

[QUOTE=МНУ;208688]Началось в колхозе утро...
Причем тут брежнев и хрушев и их епохи? Правительство перед жд ставит задачи, а жд выполняет и правительству без разницы как ето реализовывают, главное чтобы выполнили.
[/QUOTE]
Если точнее, то ж.д. являлись в первую очередь инфраструктурным объектом промышленности, и МПС должно было обеспечить траффик, поэтому основной целью бизнес-плана, как это сейчас называют, было выполнение объема перевозок.

[QUOTE]а ежели сказали выпускать серийно и устранять проблемы по мере их появления- так и сделали.[/QUOTE]
Такой установки никто не давал.

[QUOTE]ТЭП70 с другим редуктором и дефорсированным движком -это значит будет [/QUOTE] ТЭП10 с Д49.

[QUOTE=TRam_;208725]ТЭП10 с Д49.[/QUOTE]
V300 для ГДР. :)

Не, у ТЭ109, как я понимаю, все же несущая рама, так что получается нечто среднее.

Честно говоря, Измеров задолбал своим 2ТЭ121,



[COLOR="#ff8c00"] Задолбать своим 2ТЭ121 это не нарушение правил форума.[/COLOR]

[COLOR="DarkOrange"]А вот самомодерирование и оскорбление других участников форума- нарушение.Троллить прошу в разделах, посвященных симуляторам.[/COLOR]


каким бы он ни был. Он сдох, умер, его нет, он перестал существовать и больше не воскреснет, его нет физически, он исчез, его не стало совсем, он уже всё. Забудьте и перестаньте носиться с ним как с писаной торбой.

Не хочется даже не то что браться за этот фак, а даже читать не захочется. Кому нужны статьи про локомотивы в 3 строки? Про 2ТЭ121 там будет 5 страниц, уверяю.

[COLOR="Orange"]Поправлю коллегу. Прошу не троллить ни в каких разделах
//Raskolnikov[/COLOR]

[QUOTE=Tramwayz;208880]Честно говоря, Измеров задолбал своим 2ТЭ121, каким бы он ни был. [/QUOTE]
Если Вы читаете то, что лично Вам не интересно, то Вы сами себя задолбали. :D

А в FAQ обязательно должны войти работы 70-х - 80-х годов, потому что по ним сохранилось гораздо больше фактологического материала, а не препарированного с ведомственной точки зрения. В частности, необходимо осветить вопрос, чем был обусловлен в 80-е годы выбор именно такого типажа, который не совсем был ориентирован на текущие потребности, какие прогнозы развития были у МПС до 1991 года, какие силы влияли на выбор стратегии (в частности, у ВНИИЖТ и МИИТ были разные взгляды на перспективный типаж.)

[QUOTE=Tramwayz;208880]Честно говоря, Измеров задолбал своим 2ТЭ121, каким бы он ни был. Он сдох, умер, его нет, он перестал существовать и больше не воскреснет, его нет физически, он исчез, его не стало совсем, он уже всё. Забудьте и перестаньте носиться с ним как с писаной торбой.[/QUOTE]

Что мешает достать чертежи с полки и сделать, так сказать, 2ТЭ121М (или У, если угодно)? Это не дедушка Ленин, можно и воскресить...
Тепловоз новее и перспективнее 2ТЭ116, обладает большими резервами для модернизаций, в том числе по изменению нагрузок на ось. Дизель-генератор можно какой хочешь воткнуть - благо размеры и габариты позволяют.

[QUOTE]Не хочется даже не то что браться за этот фак, а даже читать не захочется. [/QUOTE]

Как говорится: не хочешь - давай как хочешь! Читайте педивикию. Там одна правда написана. Настоящими профессионалами.

[QUOTE=Слесарь;208904]Что мешает достать чертежи с полки и сделать, так сказать, 2ТЭ121М (или У, если угодно)? Это не дедушка Ленин, можно и воскресить...
Тепловоз новее и перспективнее 2ТЭ116, обладает большими резервами для модернизаций, в том числе по изменению нагрузок на ось. Дизель-генератор можно какой хочешь воткнуть - благо размеры и габариты позволяют.[/QUOTE]Да был разговор, насколько я знаю, еще до "кризиса" при другом ЦТ. Да заглохло все. Тут с 2ТЭ25К -то не знают что делать, бо он и не в условиях Северной не особо едет, не до 121-х теперь.

[QUOTE=Слесарь;208904]Что мешает достать чертежи с полки и сделать, так сказать, 2ТЭ121М (или У, если угодно)?[/QUOTE]Действительно, кто не давал Брянскому заводу построить 121-й, а не Пересвет и Витязь?

[QUOTE=alexcat;208956]Действительно, кто не давал Брянскому заводу построить 121-й, а не Пересвет и Витязь?[/QUOTE]
Заказчик.
Ему надо было унифицированную телегу и унифицированные колпары. Конечно, колесные пары 1250 мм сняли бы разом проблемы с лысьвинскими ТЭД, потому что ставится шестиполюсный с тепличными условиями - ни вибраций, ни изгиба вала, а ось к.п. можно смотреть обычным магнитным дефектоскопом.

Но главное не это: зачем РЖД заказало тепловоз на 3400 л.с.??? Если бы сразу поставили 16-горшковый дизель на 4000 л.с., это бы сняло с Пересвета кучу проблем и получили более мощную машину.

[QUOTE=Oleg Izmerov;208959]Заказчик.
Ему надо было унифицированную телегу и унифицированные колпары.[/QUOTE]Что резонно.
[QUOTE]Конечно, колесные пары 1250 мм сняли бы разом проблемы с лысьвинскими ТЭД, потому что ставится шестиполюсный с тепличными условиями - ни вибраций, ни изгиба вала, а ось к.п. можно смотреть обычным магнитным дефектоскопом.
[/QUOTE]А что же, климатическое исполнение уже не при чем? :) И каким образом диаметр колеса влияет на вибронагруженность ТЭД?
[QUOTE]Но главное не это: зачем РЖД заказало тепловоз на 3400 л.с.??? Если бы сразу поставили 16-горшковый дизель на 4000 л.с., это бы сняло с Пересвета кучу проблем и получили более мощную машину.[/QUOTE]А какие проблемы с 12-горшковым дизелем на 3400 л.с.?
В общем, РЖД заказали тепловоз, который сделать нельзя, а БМЗ согласился его сделать. Так что ли? :)