Тепловозы с гидропередачами
 

Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества. Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу. Я занимаюсь данными типами тепловозов в основном ТГМ 4 и ТГМ6 всех серий уже почти 10 лет. Работал в сервисной группе от Людиновсого тепловозостроительного завода. Могу поделиться опытом эксплуатации и ремонта.

Спасибо. Но мне лично милее электропередача...

Однако, вопрос: производятся ли Калугой гидрореверсивные передачи и устанавливаются ли они за тепловозы Людиновского завода?

[QUOTE=Слесарь;196444]Спасибо. Но мне лично милее электропередача...
[/QUOTE]

Согласен. Но у каждой из передач есть свои плюсы и минусы и своя ниша.

На тепловозы производства ЛТЗ серийно устанавливаются гидропередачи УГП750/1200М2. Последняя попытка ЛТЗ выпустить четырехосный тепловоз с электропередачей опять заходит в тупик

А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?

В гидравлике переключение передач наполнением соответствующего гидротранса, в гидромехе фрикционами

[QUOTE=sas;197650]А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?[/QUOTE]
На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.

[QUOTE=Толяныч;198264] На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.[/QUOTE]
Кстати, сделано было для максимальной унификации с УГП маневровых тепловозов...

а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи? как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)? Также интересно мнение о замене локомотивов с гидропередачей на електро. В чем основные неудачи перехода? Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом, но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд. В то же время тепловозы магистральные типа тгп50, тг102 не прижилися и показали себя не очень удачными на широкой колее, хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються. Какова ваша точка зрения и аргументы за и против обеих видов передачи?

Электропередача не может развивать большую силу тяги - электродвигатели в момент пуска и на малых оборотах имеют ограничение по току.

Гидропередача имеет более низкий КПД.

[QUOTE=Русскый механик;196437]Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества. [/QUOTE]
США тоже, и они об этом совершенно не жалеют.

[QUOTE]Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу.[/QUOTE]
На Западе Европы.
Причины в основном две: то, что в ФРГ были проблемы со своей медью и потребности в маневрово-промышленных локомотивах небольшой мощности, с которыми все больше конкурируют унимоги.

[QUOTE=Riddik007;230457]а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи?
[/QUOTE]
С тем, что по мере износа у нее падает к.п.д.

[QUOTE]как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)[/QUOTE]
Да не так уж она успешно работает в приводе вентилятора. Лучше ставить регулируемый электропривод.

[QUOTE] Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом, [/QUOTE]
Проблем с заводом вообще-то особо и не было. Тем более, что тот же завод выпускал ТЭМ7 с электропередачей.

[QUOTE]но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд.[/QUOTE]
Этот вопрос решается путем управления скольжением в электропередаче. Например, на ТЭМ21.

[QUOTE]хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються. [/QUOTE]
Не то, чтобы удачно, просто там особого выбора нет.

так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали? неужели стоимость ремонта одного дизеля а-ля тгм6а но на тэм12 несравненно больше чем на тгм6? И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?
Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.

[QUOTE=Riddik007;230579]так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали?
[/QUOTE]
У меня такое подозрение, что в Магнитогорске просто не хотели возиться с несерийной машиной.

[QUOTE]И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?[/QUOTE]
Они сделали поосное регулирование вместо механического сочленения.

[QUOTE]Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.[/QUOTE]
В связи с освоением 2ТЭ25А ТЭМ21 будет унифицирован по преобразователям и ТЭД с 2ТЭ25А. Поэтому ждут завершения испытаний Витязя.

Спасибо за ответы. Ну у меня тоже такое подозрение на Магнитогорск было... Ну радует возможная перспектива развития тэм21. Будем ждать витязя)

[QUOTE=Толяныч;198264]стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления.[/QUOTE]

Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. Как именно происходит процесс? Понятно в автомобиле - там плавно отпускаешь сцепление, даёшь газу и едешь. А вот в локомотиве - тягу прибавили и поехали. А как именно там "подгоняется" потихоньку сцепление, чтобы не дёрнуло сильно поезд при трогании или локомотив не заглох?

В Америке большинство автомобилей оборудовано АКПП на гидропередаче - чем сильнее давишь на газ, тем быстрее разгоняется. У тепловозов с ГП то же самое.

Сцепления, как вы поняли, в обоих случаях нет.

Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...

Действительно нет сцепления только в вариаторе.

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;253840]Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. [/QUOTE]
Ну, если там не механическая передача, то сцепления, как такового, вообще нет.
Последний с механической как бы не узкоколейный ТУ8.

[QUOTE=Толяныч;198264]На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. [/QUOTE]

т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях?

[QUOTE=Garikk]Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...[/QUOTE]
В АКПП роль сцепления и средства перемены передач выполняют фрикционы (их в АКПП несколько), по сути это "мокрое" многодисковое сцепление, которое замыкается и размыкается под воздействием давления масла, которым управляют "мозги". В старых моделях механические - "муравейник", в новых прцессорные с помощюю эл.магн. клапанов. Гидротрансформатор конечно, необходим для плавного трогания, но он не разрывает поток мощности при переключениях и остановке. Другое дело, что в нём (сейчас во всех) обычно встроена блокировка, которая может размыкаться при переключениях.
[QUOTE=awaken]т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях? [/QUOTE]
Вы впервые об этом слышите?:)

Нетрадиционный автомобильный Фойт.

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s57.radikal.ru/i157/1104/6c/afae2540f0e5.jpg[/IMG][/URL]

Пример в студию
 

А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
Если даже на Ё-мобиль электропередачу ставят - значит она очень лёгкая.

А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу.

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
В том-то и недостаток гидропередачи, что гидроаппараты менее управляемы, чем электрические машины.

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
.[/QUOTE]

А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?:)
И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой?

[QUOTE=Seraphymm]А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу. [/QUOTE]
Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача.
[QUOTE=Seraphymm]По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
Естественно.
[QUOTE=Борька]А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?[/QUOTE]
Этим тоже, но в основном автоматической сменой передаточного отношения - переключать передачи.

[QUOTE=Борька]И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой? [/QUOTE]
Это где так? Гидромуфта+гидротрансформатор=масло+масло масляное.:)

Арифмометр и ноутбук
 

[quote]"А чем там управлять? Заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?"[/quote]
Видели как водитель автобуса с авто-трансмиссией работает? При трогании нажимает кнопку "4" - что означает "разгон до 4 передачи с автоматическим переключением передач"; "3" - "до 3 передачи..." и т. д. На остановках нажимает кнопку "N". Эти кнопки же как-то в электронике задействованы.
[quote]"Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача."[/quote]
В 1950-е годы - да, потому что разработанные в те годы электрические машины были тяжелыми. Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали.
Зачем в XXI веке гидравлика? Посмотрите продольный разрез немецкого двухдизельного тепловоза Henshel с гидравликой - ужас берёт ото всех этих карданов и раздаточных редукторов. Имея ноутбук, Вы же не храните у себя арифмометр, логарифмическую линейку и таблицы синусов из 1950-х годов для математических расчётов!

Не поверите, храню. Есть и линейка, и Феликс.

...Но вряд ли регулярно пользуетесь. Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее.

[QUOTE=Seraphymm]Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее. [/QUOTE]
Зачем же так категорично, каждой технике своя конструкция.
[QUOTE]На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали. [/QUOTE]
БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят колько на самые тяжёлые модификации.
[QUOTE]Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. [/QUOTE]
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:
[URL=http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6.jpg.html][IMG]http://s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6t.jpg[/IMG][/URL]
Фото с сайта "Траин-фото".

[QUOTE]На остановках нажимает кнопку "N". [/QUOTE]
В принципе не обязательно, да и на многих АКП есть автонейтраль.

[quote]"БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят только на самые тяжёлые модификации."[/quote]
Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд.

[QUOTE=ПИОНЕР;255079]
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:[/QUOTE]
Кстати, на многих путевых машинах стоит электропередача. Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем. Мощность тут небольшая. Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов.

[quote]" Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов."[/quote]
Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от [b]разных[/b] генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные.

[QUOTE=Oleg Izmerov]Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем. [/QUOTE]
Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП.
[QUOTE=Seraphymm]Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд. [/QUOTE]
Если это было бы выгодно с экономической и практической точки зрения, то давно бы все авто были с электропередачей, а так всё это пока баловство.
[QUOTE=Seraphymm]Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от разных генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные. [/QUOTE]
Зачем же, если потратились на преобразователь?

[QUOTE=ПИОНЕР;255259]Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД?
[/QUOTE]
Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов. Тяговый привод в путевой машине, вообще говоря, не самое главное.

[quote]"...Сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП."[/quote]
Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ? Вроде бы - да... Но в эпоху повального увлечения ноутбуками и сотовыми телефонами эта истина значит не много. Электрические машины и схемы управления для них проходят тот же путь эволюции, что и ЭВМ.

[QUOTE=Seraphymm]Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ? [/QUOTE]
Тогда так: Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?
[QUOTE=Oleg Izmerov]Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов. [/QUOTE]
Звучит логично, но готов согласиться только в отношении средних и тяжёлых вариантах путевых машин, а для лёгких двухосных главное простота и невысокая стоимость, особенно если в рабочих органах используется гидравлика.

[quote]"Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150 тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?"[/quote]
Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль.

[QUOTE=Seraphymm]Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль. [/QUOTE]
Мы обсуждали схему ДВС-генератор-преобразователь-ТЭД (не Ё-мобиль), а Вы ещё и накопитель добавили, ну хорошо. КПД данной схемы, как мы обсуждали, 10-15% (через накопитель ещё хуже) против ~4% у МКПП ( у АКП чуть хуже) - откуда взяться экономии и экологии? Если конечно, не зарядить накопитель от "розетки", тогда возможен кратковременный выигрыш. Что касается "дивидендов" от рекуперации, то они будут съедены увеличившейся массой автомобиля, это ведь будут сотни кг, про габаритное размещение агрегатов вообще молчу.