Форум Trainsim

Форум Trainsim (http://www.trainsim.ru/forum/index.php)
-   Железные дороги (http://www.trainsim.ru/forum/forumdisplay.php?f=9)
-   -   Тепловозы с гидропередачами (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=11519)

Русскый механик 20.08.2010 17:02

Тепловозы с гидропередачами
 
Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества. Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу. Я занимаюсь данными типами тепловозов в основном ТГМ 4 и ТГМ6 всех серий уже почти 10 лет. Работал в сервисной группе от Людиновсого тепловозостроительного завода. Могу поделиться опытом эксплуатации и ремонта.

Слесарь 20.08.2010 17:31

Спасибо. Но мне лично милее электропередача...

Однако, вопрос: производятся ли Калугой гидрореверсивные передачи и устанавливаются ли они за тепловозы Людиновского завода?

Colonel_Abel 20.08.2010 19:30

[QUOTE=Слесарь;196444]Спасибо. Но мне лично милее электропередача...
[/QUOTE]

Согласен. Но у каждой из передач есть свои плюсы и минусы и своя ниша.

Русскый механик 23.08.2010 12:31

На тепловозы производства ЛТЗ серийно устанавливаются гидропередачи УГП750/1200М2. Последняя попытка ЛТЗ выпустить четырехосный тепловоз с электропередачей опять заходит в тупик

sas 27.08.2010 14:50

А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?

Vivan755 30.08.2010 14:36

В гидравлике переключение передач наполнением соответствующего гидротранса, в гидромехе фрикционами

Толяныч 30.08.2010 15:02

[QUOTE=sas;197650]А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?[/QUOTE]
На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.

Oleg Izmerov 16.12.2010 11:16

[QUOTE=Толяныч;198264] На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.[/QUOTE]
Кстати, сделано было для максимальной унификации с УГП маневровых тепловозов...

Riddik007 07.01.2011 05:39

а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи? как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)? Также интересно мнение о замене локомотивов с гидропередачей на електро. В чем основные неудачи перехода? Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом, но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд. В то же время тепловозы магистральные типа тгп50, тг102 не прижилися и показали себя не очень удачными на широкой колее, хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються. Какова ваша точка зрения и аргументы за и против обеих видов передачи?

TRam_ 07.01.2011 07:21

Электропередача не может развивать большую силу тяги - электродвигатели в момент пуска и на малых оборотах имеют ограничение по току.

Гидропередача имеет более низкий КПД.

Oleg Izmerov 07.01.2011 13:44

[QUOTE=Русскый механик;196437]Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества. [/QUOTE]
США тоже, и они об этом совершенно не жалеют.

[QUOTE]Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу.[/QUOTE]
На Западе Европы.
Причины в основном две: то, что в ФРГ были проблемы со своей медью и потребности в маневрово-промышленных локомотивах небольшой мощности, с которыми все больше конкурируют унимоги.

Oleg Izmerov 07.01.2011 13:52

[QUOTE=Riddik007;230457]а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи?
[/QUOTE]
С тем, что по мере износа у нее падает к.п.д.

[QUOTE]как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)[/QUOTE]
Да не так уж она успешно работает в приводе вентилятора. Лучше ставить регулируемый электропривод.

[QUOTE] Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом, [/QUOTE]
Проблем с заводом вообще-то особо и не было. Тем более, что тот же завод выпускал ТЭМ7 с электропередачей.

[QUOTE]но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд.[/QUOTE]
Этот вопрос решается путем управления скольжением в электропередаче. Например, на ТЭМ21.

[QUOTE]хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються. [/QUOTE]
Не то, чтобы удачно, просто там особого выбора нет.

Riddik007 07.01.2011 17:01

так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали? неужели стоимость ремонта одного дизеля а-ля тгм6а но на тэм12 несравненно больше чем на тгм6? И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?
Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.

Oleg Izmerov 07.01.2011 17:35

[QUOTE=Riddik007;230579]так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали?
[/QUOTE]
У меня такое подозрение, что в Магнитогорске просто не хотели возиться с несерийной машиной.

[QUOTE]И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?[/QUOTE]
Они сделали поосное регулирование вместо механического сочленения.

[QUOTE]Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.[/QUOTE]
В связи с освоением 2ТЭ25А ТЭМ21 будет унифицирован по преобразователям и ТЭД с 2ТЭ25А. Поэтому ждут завершения испытаний Витязя.

Riddik007 07.01.2011 18:21

Спасибо за ответы. Ну у меня тоже такое подозрение на Магнитогорск было... Ну радует возможная перспектива развития тэм21. Будем ждать витязя)

Диспетчер-регулятор 21.04.2011 10:02

[QUOTE=Толяныч;198264]стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления.[/QUOTE]

Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. Как именно происходит процесс? Понятно в автомобиле - там плавно отпускаешь сцепление, даёшь газу и едешь. А вот в локомотиве - тягу прибавили и поехали. А как именно там "подгоняется" потихоньку сцепление, чтобы не дёрнуло сильно поезд при трогании или локомотив не заглох?

TRam_ 21.04.2011 12:27

В Америке большинство автомобилей оборудовано АКПП на гидропередаче - чем сильнее давишь на газ, тем быстрее разгоняется. У тепловозов с ГП то же самое.

Сцепления, как вы поняли, в обоих случаях нет.

Garikk 21.04.2011 12:51

Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...

Действительно нет сцепления только в вариаторе.

Oleg Izmerov 21.04.2011 14:27

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;253840]Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. [/QUOTE]
Ну, если там не механическая передача, то сцепления, как такового, вообще нет.
Последний с механической как бы не узкоколейный ТУ8.

awaken 21.04.2011 18:07

[QUOTE=Толяныч;198264]На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. [/QUOTE]

т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях?

ПИОНЕР 21.04.2011 19:05

[QUOTE=Garikk]Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...[/QUOTE]
В АКПП роль сцепления и средства перемены передач выполняют фрикционы (их в АКПП несколько), по сути это "мокрое" многодисковое сцепление, которое замыкается и размыкается под воздействием давления масла, которым управляют "мозги". В старых моделях механические - "муравейник", в новых прцессорные с помощюю эл.магн. клапанов. Гидротрансформатор конечно, необходим для плавного трогания, но он не разрывает поток мощности при переключениях и остановке. Другое дело, что в нём (сейчас во всех) обычно встроена блокировка, которая может размыкаться при переключениях.
[QUOTE=awaken]т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях? [/QUOTE]
Вы впервые об этом слышите?:)

ПИОНЕР 21.04.2011 19:25

Нетрадиционный автомобильный Фойт.

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s57.radikal.ru/i157/1104/6c/afae2540f0e5.jpg[/IMG][/URL]

Seraphymm 26.04.2011 13:08

Пример в студию
 
А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
Если даже на Ё-мобиль электропередачу ставят - значит она очень лёгкая.

А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу.

Oleg Izmerov 26.04.2011 18:14

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
В том-то и недостаток гидропередачи, что гидроаппараты менее управляемы, чем электрические машины.

Борька 26.04.2011 18:32

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
.[/QUOTE]

А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?:)
И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой?

ПИОНЕР 26.04.2011 19:15

[QUOTE=Seraphymm]А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу. [/QUOTE]
Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача.
[QUOTE=Seraphymm]По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
Естественно.
[QUOTE=Борька]А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?[/QUOTE]
Этим тоже, но в основном автоматической сменой передаточного отношения - переключать передачи.

ПИОНЕР 26.04.2011 20:04

[QUOTE=Борька]И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой? [/QUOTE]
Это где так? Гидромуфта+гидротрансформатор=масло+масло масляное.:)

Seraphymm 26.04.2011 20:38

Арифмометр и ноутбук
 
[quote]"А чем там управлять? Заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?"[/quote]
Видели как водитель автобуса с авто-трансмиссией работает? При трогании нажимает кнопку "4" - что означает "разгон до 4 передачи с автоматическим переключением передач"; "3" - "до 3 передачи..." и т. д. На остановках нажимает кнопку "N". Эти кнопки же как-то в электронике задействованы.
[quote]"Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача."[/quote]
В 1950-е годы - да, потому что разработанные в те годы электрические машины были тяжелыми. Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали.
Зачем в XXI веке гидравлика? Посмотрите продольный разрез немецкого двухдизельного тепловоза Henshel с гидравликой - ужас берёт ото всех этих карданов и раздаточных редукторов. Имея ноутбук, Вы же не храните у себя арифмометр, логарифмическую линейку и таблицы синусов из 1950-х годов для математических расчётов!

EKim 26.04.2011 20:56

Не поверите, храню. Есть и линейка, и Феликс.

Seraphymm 26.04.2011 21:02

...Но вряд ли регулярно пользуетесь. Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее.

ПИОНЕР 27.04.2011 02:00

[QUOTE=Seraphymm]Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее. [/QUOTE]
Зачем же так категорично, каждой технике своя конструкция.
[QUOTE]На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали. [/QUOTE]
БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят колько на самые тяжёлые модификации.
[QUOTE]Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. [/QUOTE]
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:
[URL=http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6.jpg.html][IMG]http://s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6t.jpg[/IMG][/URL]
Фото с сайта "Траин-фото".

[QUOTE]На остановках нажимает кнопку "N". [/QUOTE]
В принципе не обязательно, да и на многих АКП есть автонейтраль.

Seraphymm 27.04.2011 08:27

[quote]"БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят только на самые тяжёлые модификации."[/quote]
Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд.

Oleg Izmerov 27.04.2011 10:04

[QUOTE=ПИОНЕР;255079]
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:[/QUOTE]
Кстати, на многих путевых машинах стоит электропередача. Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем. Мощность тут небольшая. Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов.

Seraphymm 27.04.2011 10:47

[quote]" Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов."[/quote]
Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от [b]разных[/b] генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные.

ПИОНЕР 27.04.2011 20:14

[QUOTE=Oleg Izmerov]Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем. [/QUOTE]
Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП.
[QUOTE=Seraphymm]Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд. [/QUOTE]
Если это было бы выгодно с экономической и практической точки зрения, то давно бы все авто были с электропередачей, а так всё это пока баловство.
[QUOTE=Seraphymm]Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от разных генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные. [/QUOTE]
Зачем же, если потратились на преобразователь?

Oleg Izmerov 28.04.2011 09:52

[QUOTE=ПИОНЕР;255259]Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД?
[/QUOTE]
Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов. Тяговый привод в путевой машине, вообще говоря, не самое главное.

Seraphymm 28.04.2011 11:17

[quote]"...Сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП."[/quote]
Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ? Вроде бы - да... Но в эпоху повального увлечения ноутбуками и сотовыми телефонами эта истина значит не много. Электрические машины и схемы управления для них проходят тот же путь эволюции, что и ЭВМ.

ПИОНЕР 28.04.2011 21:00

[QUOTE=Seraphymm]Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ? [/QUOTE]
Тогда так: Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?
[QUOTE=Oleg Izmerov]Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов. [/QUOTE]
Звучит логично, но готов согласиться только в отношении средних и тяжёлых вариантах путевых машин, а для лёгких двухосных главное простота и невысокая стоимость, особенно если в рабочих органах используется гидравлика.

Seraphymm 30.04.2011 20:50

[quote]"Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150 тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?"[/quote]
Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль.

ПИОНЕР 30.04.2011 22:44

[QUOTE=Seraphymm]Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль. [/QUOTE]
Мы обсуждали схему ДВС-генератор-преобразователь-ТЭД (не Ё-мобиль), а Вы ещё и накопитель добавили, ну хорошо. КПД данной схемы, как мы обсуждали, 10-15% (через накопитель ещё хуже) против ~4% у МКПП ( у АКП чуть хуже) - откуда взяться экономии и экологии? Если конечно, не зарядить накопитель от "розетки", тогда возможен кратковременный выигрыш. Что касается "дивидендов" от рекуперации, то они будут съедены увеличившейся массой автомобиля, это ведь будут сотни кг, про габаритное размещение агрегатов вообще молчу.


Текущее время: 23:24. Часовой пояс GMT +4.

Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim